شرکای خارجی ایران هم که می‌توان به پژو و رنو اشاره کرد با ساز و دهل آمدند اما چراغ خاموش رفتند تا منافع‌شان به خطر نیفتد. شرکت‌هایی که در روز آشتی‌شان با صنعت خودروی ایران، بارها گفتند تحت هیچ شرایطی از ایران نمی‌رویم و می‌خواهیم در بازار ایران حضور فعالانه داشته باشیم.

اما این شرکت‌ها قبل از شروع تحریم‌ها خداحافظی کردند.اگر بخواهیم از جانب خودروسازان خارجی حرف بزنیم شاید بتوان به آنها حق داد چرا که هیچ‌کدام آنها دوست ندارند از بازار امریکا منفک شوند. این روزها وضعیت بازار و تولید مانند کلافی گره خورده است و معلوم نیست که برای باز شدن آن چه کاری باید انجام داد.

کارشناسان راهکارهای مختلفی ارائه کردند که شاید بتواند گره‌های ایجاد شده در صنعت خودرو را بازکند. داوود میرخانی رشتی مدیر‌عامل دهه ۶۰ ایران خودرو و امضا‌کننده قرارداد پژو در اولین سال حضورش در ایران، درباره وضعیت صنعت خودرو و حال و روزی که این صنعت بعد از تحریم مجدد خواهد داشت، با «ایران» گفت‌و‌گویی انجام داده است که در ادامه می‌خوانید.

با کاهش تولید خودروهایی مانند رنو «استپ وی» و «سراتو» خریداران خودرو نمی‌توانند خودروهایی به غیر از محصولات پر تیراژ و از رده خارج خریداری کنند و البته این امر در مورد سایر خودروها درحال تسری است. این موضوع مشکل ساز نیست؟

خودروهایی که از آن صحبت می‌شود خوشبینانه بین 5تا 10 هزار نفر خریدار آن بودند. تیراژ تولید آنها بسیار کم است. حال 5 هزار نفر یا10 هزار نفر این خودروها را خریداری نکنند، مگر چه اتفاقی می‌افتد. ما باید درک کنیم که صنعت خودرو در شرایط خاص قرار گرفته است و نمی‌توان مانند دوره قبل از تحریم‌ها به آن نگاه کرد.

تصور می‌شد بعد از برجام خودروسازان به سمت داخلی‌سازی خودروها حرکت کنند و دیگر به واردات قطعه وابسته نباشند و حداقل این امر در مورد خودروهای پر تیراژ اتفاق بیفتد، اما اکنون می‌بینیم که با افزایش قیمت ارز، قیمت خودرو تحت تأثیر شدید قرار گرفته است و این امر به‌دلیل واردات قطعه است. ارزیابی شما چیست؟

صنعت خودرو مانند کشاورزی است که نیاز به کود و سم دارد. اگر پیش نیازها وارد نشود آن صنعت هم با مشکل مواجه می‌شود. اکثر صنایع وابستگی ارز دارند، لذا طبیعی است وقتی قیمت ارز، گران می‌شود، سایر صنایع هم تحت تأثیر قرار گیرد. وقتی درصد وابستگی برای خرید قطعه در کمترین عدد هم باشد نوسان قیمت ارز بر آن تأثیر می‌گذارد. از طرفی تولید تمام قطعات خودرو در یک کشور نمی‌تواند اتفاق بیفتد و خیلی از کشورها سفارش‌شان را به کشورهای دیگر می‌دهند.

از وقتی ثبت سفارش خودرو ممنوع شد و واردات صورت نمی‌گیرد، قیمت خودروهای داخلی هم بالا رفت. آیا باز شدن قفل ثبت سفارش خودرو می‌تواند به آرامش بازار داخلی کمک کند؟

معتقدم موضوع واردات خودرو، ربطی به قیمت خودروهای داخلی ندارد. سالانه بین 70 تا 100 هزار خودرو وارد کشور می‌شود اما نیاز بازار 1.5 میلیون دستگاه خودرو است، لذا حجم واردات نسبت به واردات عدد کمی است. با توجه به اعداد عنوان شده، می‌گویم ممنوعیت واردات خودرو ربطی به قیمت خودروهای داخلی ندارد. خودروهای وارداتی هم دست مردم عادی نمی‌رسد. وقتی همه نمی‌توانند از آن برخوردار شوند، به طور قطع تأثیری هم ندارد. اکثر مردم ایران سراغ خودروهای 40 تا 50 میلیون تومانی می‌روند. اگر در رنج قیمتی این خودروها اتفاقی رخ دهد، درصد بزرگی از مردم درگیر می‌شوند و آن زمان می‌توانیم بگوییم بازار تحت تأثیر قرار گرفته است.

آیا تحریم این روزها صنعت خودرو را دچار مشکل کرده است؟

مردم از واژه تحریم و چالش‌هایی که تحریم ایجاد می‌کند، می‌ترسند و در ان راستا سعی می‌کنند تا پول خود را حفظ کنند.از این‌رو دنبال کالاهای سرمایه‌ای می‌روند تا دارایی‌هایشان کاسته نشود. در این مدت دیدیم موج عظیمی از خرید به سمت طلا، سکه، ارز، زمین و خانه رفت و بخشی به سمت خودرو آمد. از آنجا تقاضا برای خرید افزایش پیدا کرد که عرضه نتوانست پا به پای آن حرکت کند. یعنی خودروسازان با تقاضای کاذب مواجه شدند. این امر به‌خاطر فاصله قیمت کارخانه و بازار است. برخی برای آنکه به سودهای میلیونی برسند برای خرید خودرو اقدام کردند. تقاضا با هدف حفظ سرمایه حباب قیمتی ایجاد کرده‌ است. اکنون تقاضا برای خرید خودرو 10 برابر تولید کارخانه‌های خودروسازی است.

برای آنکه خودروسازان تقاضا‌های کاذب را از بین ببرند چه راهکاری توصیه می‌کنید؟

قیمت یک خودرو در کارخانه 40 میلیون تومان است اما قیمت آن در بازار از 100 میلیون تومان فراتر رفته است. وقتی سود 60 میلیون تومانی در یک خودرو وجود داشته باشد نمی‌توان جلوی سودجویان را گرفت و به‌طور قطع برخی‌ها برای اینکه سرمایه خود را چند برابر کنند، سراغ خرید و فروش خودرو می‌روند و در نهایت می‌بینیم خریداران واقعی با مشکل مواجه می‌شوند و قیمت‌ها به شکل غیرمنطقی نوسان پیدا می‌کند.

خودروساز باید به این حاشیه‌های سود پایان دهد. راهکار آن است که خودروساز مصوبه شورای اقتصاد را که سال 76 تصویب شده بود، اجرایی کند. این مصوبه یکی از بهترین مصوبه‌های دولت وقت بود که متأسفانه از سال 85 متوقف شد. کارخانه‌های خودروسازی قیمت خودروها را باید 3 تا 5 درصد کمتر از قیمت بازار بفروشند. بدین جهت سودی که برای متقاضیان کاذب باقی می‌ماند حدود 500 هزار تومان است و از آنجا که اختلاف قیمت بشدت کاهش پیدا می‌کند، دیگر کسی سراغ خودرو با هدف سرمایه‌داری نمی‌رود. صف خرید از بین می‌رود. سال 76 هم وقتی تقاضا برای خرید خودرو افزایش پیدا کرد، شورای اقتصاد مصوبه یاد شده را به خودروسازان ابلاغ کرد. بعد از شش ماه قیمت‌ها پایین آمد و مشکل حل شد. در مقطع فعلی هم راهکار آن سال را پیشنهاد می‌کنم. در مدت 10 سال قیمت خودرو معقول بود و تورم شاخص صنعت خودرو بشدت کاهش پیدا کرد و همه دیدند که دست دلالان از بازار خودرو کوتاه شد. در نموداری که آمده است می‌توان شاخص صنعت خودرو را دید که چه روندی را طی کرده است. نمودار ضمیمه عملکرد مثبت تصمیم دهه هفتاد شورای اقتصاد را نشان می‌دهد که در 10 ساله 85- 76 که خودرو سواری در حاشیه بازار فروش می‌رفت، رشد شاخص قیمت خودرو سواری در بازار با رشد شاخص صنعت قابل مقایسه نیست. براین اساس شاخص صنعت از 100 به 301 و شاخص قیمت خودرو از 100 به 114 رسیده است. اصل اقتصاد عرضه و تقاضا است، دولت باید به سمت هماهنگی این مهم پیش برود.

مصوبه شورای اقتصاد زمانی می‌تواند عملیاتی شود که خودروها مشمول قیمت‌گذاری نباشد. شورای رقابت اجازه اجرایی شدن این مصوبه را نخواهد داد.

با تصمیم شورای اقتصاد مبنی بر غیرانحصاری بودن خودرو سواری و اجازه فروش خودرو در حاشیه بازار، دست سودجویان و دلالان از بازار خودرو سواری کوتاه می‌شود. خریداران خودرو با باز شدن سایت فروش خودروسازان براحتی می‌توانند خودرو خریداری کنند. با این تصمیم قیمت خودرو در حاشیه بازار به مرور کاهش پیدا می‌کند.

یعنی دهه 70 بازار کنترل شد؟

تجربه تاریخی نشان می‌دهد که صدور امریه و دستور بگیر و ببند هیچ‌گاه کارساز نیست و برعکس تجربه دهه 70، پس از چندین ویرایش مختلف، بالاخره به‌ثمر نشست و بازار ملتهب آن دوران را سامان داد.

صنعت خودرو با چه شرایطی روبه‌رو خواهد شد بخصوص اینکه ما در تحریم به سر می‌بریم؟

در این شرایط خودروسازان باید کوشش خود را چند برابر کنند و مذاکره با شرکت‌های مختلف را ادامه دهند.

با این تفاسیر، دوباره شاهد محصولات بی‌کیفیت خواهیم بود، چرا که مجبوریم خرید از چین را پیگیری کنیم.

خرید قطعه از چین بهتر از آن است که هیچ قطعه‌ای نداشته باشیم و خودروها با نقص قطعه مواجه شود. اگر از چین قطعه تأمین نشود باید شاهد اخراج کارگران ایران خودرو و سایپا بود. خودروسازان هم به این نتیجه رسیدند که خرید قطعه از چین و ترکیه بهتر از آن است که خط تولید متوقف شود. اگر فرانسه به ما قطعه نمی‌دهد نباید خط تولید را متوقف کنیم.