هدیۀ چین به زمین یا سوداگری‌ «شی» در حیاط خلوت؟

یک دهه قبل، "شی‌جین‌پینگ"(رهبر چین)، از برنامه‌ای برای احداثِ شبکۀ جامعِ زیرساخت‌های چین خبر داد و آن را هدیۀ چین به زمین نامید. آسیای جنوب شرقی از آغاز قرار بود، شالودۀ طرحی موسوم به "ابتکار کمربند و جاده (BRI)" باشد. به‌این‌ترتیب این منطقۀ 690 میلیون نفری، حیاط‌خلوتِ چین شد.

منبع: اکونومیست
تاریخ انتشار: 11 ژانویه 2024
مترجم: لیلا احمدی
➖➖➖➖➖➖➖➖➖
عصر ایران/ ترجمه: یک دهه قبل، "شی‌جین‌پینگ"(رهبر چین)، از برنامه‌ای برای احداثِ شبکۀ جامعِ زیرساخت‌های چین خبر داد و آن را هدیۀ چین به زمین نامید. آسیای جنوب شرقی از آغاز قرار بود، شالودۀ طرحی موسوم به "ابتکار کمربند و جاده (BRI)" باشد. به‌این‌ترتیب این منطقۀ 690 میلیون نفری، حیاط‌خلوتِ چین شد.

آسیای جنوب شرقی به چند هزار میلیون دلار زیرساخت و منابع دیگر توسعه نیاز داشت. زنجیره‌های تأمین با محوریت چین، ازطریق اتحادیۀ 10کشوریِ جنوب شرق آسیا موسوم به "آسه‌آنASEAN" باشتاب به حرکت درآمدند. قرار شد حدود 60 تا 70 میلیون شهروند چینی‌تبارِ آسیای جنوب شرقی (که بسیاری از آن‌ها بازرگانان موفقی بودند)، آستین بالا بزنند تا مأموریت چین محقق شود.

ده سال گذشته و دیگر خبری از پول‌های پخش‌و‌پلایِ چینی در منطقه نیست که بولدوزرهای غول‌پیکر، کارگران ساختمانیِ چینی، شرکت‌های تجاریِ محلی، دیپلمات‌ها و حتی متخلفان تجاری را دور هم جمع کند.

خیلی از پروژه‌های BRI به خوبی پیش‌رفته‌اند و جاده‌ها، ریل‌های راه‌آهن و نیروگاه‌ها را به ارمغان آورده‌اند؛ مثلاً در کامبوج، احداث بزرگراه جدید در مسیرِ "پنوم‌پن به سیهانوکویل" سفر را از پایتخت به ساحل جنوبی از پنج به دو ساعت کاهش داده است.

اما پروژه‌های دیگر، بازدهی ضعیفی داشته‌اند، منجر به هدررفتِ سرمایه شده‌اند، به محیط‌زیست آسیب رسانده‌اند، فساد محلی ایجاد کرده‌اند و حتی فرصت‌هایی برای باندهای تبهکار چینی پدید آورده‌اند؛ مثلاً مالزی در ازای پرداختِ 1.8 هزار میلیون دلار به شرکت‌های چینی برای احداثِ دو خط لوله در ایالت "صباح"، بی‌نتیجه ماند و پروژه نیز متوقف شد.

همزمان با پس‌نشستنِ موج BRI در سراسر جهان، این‌قبیل داستان‌های شکست تجاری از بسیاری مناطق به گوش می‌رسد؛ با‌این‌حال، تعهدات چینی در جنوب شرق آسیا قابل توجه است و احتمالاً در سال گذشته بیش از 20 هزار میلیون دلار در این زمینه هزینه شده است. این وضعیت از منظر منتقدانِ غربیِ BRI، واجد نتایج قابل‌توجهی به قرار زیر است:

1 - شی‌جین‌پینگ امید دارد که ابتکار "کمربند و جاده"، ابزاری استراتژیک برای اثرگذاری بیشترِ چین در جنوب شرقی آسیا خواهد شد؛ اما هیچ برنامۀ جامع و واضحی در کار نیست. تعداد بنگاه‌های دولتی چین بسیار زیاد است و در کسبِ شتاب‌زدۀ درآمد در منطقه، نتایج متنوع و نابسنده‌ای به بار آورده‌اند.

2- کشورهای جنوب شرقی آسیا نسبت به معاملات تجاری خود با چین محتاط‌تر شده‌اند و حالا ترجیح می‌دهند با کشورهای قدرتمندتر معامله کنند.

3- فارغ از پشت‌‌پا‌زدن به رویکردهای جدید چینی (که برخی از کشورهای غربی هم امیدوار بودند چنین شود)، بسیاری از اعضای آسه‌آن کماکان از تجارت با چین استقبال می‌کنند؛ اما حالا با شرایطی معامله می‌کنند که برای اقتصادشان زیان کم‌تری به‌بار آورد.

باید توجه داشت که چین پرچم‌دار معاملات زیرساختی است و سرمایه‌گذاریِ چینی در فناوری، انرژی‌های تجدیدپذیر و وسایل نقلیۀ برقی در حال افزایش است. کشورهای عضوِ آسه‌آن نیز مشوق و پشتیبانِ تنوعِ سرمایه‌گذاری چینی هستند.

سنجش دامنه و عملکردِ طرح "کمربند و جاده" در جنوب شرقی آسیا دشوار است. اوج فعالیت این طرح در خلال سال‌های 2015 تا 2017 بوده و در بیشتر پروژه‌های تجاری با چین، ردپایی از این طرح دیده می‌شود.

بسیاری از پروژه‌های BRI هرگز تحقق نیافتند؛ با این وجود چین در یک دهه گذشته، مبالغ کلانی در قالب کمک‌های اقتصادی و وام‌های اعطای امتیاز به جنوب شرقی آسیا پرداخته است. کامبوج، لائوس و کشورهای کوچک و تهیدست، مدیون کمک‌ها و امتیازات چین هستند. این کشورها BRI را بدون تردید پذیرفته‌اند.

ویتنام نسبت به همسایۀ غول‌پیکرش بسیار محتاط است، از رابطه با چین پرهیز می‌کند و ترجیح می‌دهد تعامل تجاری محدودیِ داشته باشد. اندونزی، از BRI برای پیشبرد برنامه‌های اقتصادی ازجمله راه‌آهنِ پرسرعت از جاکارتا به بندونگ و احداث صنایع پردازش نیکل بهره گرفته است؛ بااین‌حال، فیلیپین و مالزی دشواری‌های قابل‌توجهی در تعاملات تجاری با چین دارند.

هرچه دامنۀ این پروژه بزرگ‌تر باشد، مخاطرات آن نیز بیشتر خواهد شد. مزیت BRI برای رهبران سیاسی، سرمایه‌گذاری سریع، دسترسی به بانک‌های مالی، دانش و فناوریِ زیرساخت است؛ اما پروژه‌هایی در مقیاس بزرگ، نیاز به مدیریتِ دقیق و تجزیه‌و‌تحلیل ریسک دارندکه BRI از هر دو بی‌بهره است.

به استثنای لائوس که بازپرداخت وام چینی‌اش، معادل 65٪ تولید ناخالص داخلی است، صحبت از "دیپلماسیِ تلۀ بدهی" در سایر کشورهای جنوب شرقی آسیا کمی اغراق‌آمیز است. در واقع، شرکت ها و بانک های چینی غالباً تحت فشار قرار می‌گیرند تا معاملات موجود را با شرایط سهل‌تری به انجام برسانند. چین در لفافه اذعان کرده این پروژه‌ها به شهرت تجاری‌اش آسیب رسانده‌اند. به‌همین‌دلیل اصطلاح "کمربند و جاده" اکنون از بسیاری از طرح‌هایِ تحت حمایت چینی حذف شده است.

تجربۀ یک دهه اجرایِ "ابتکار کمربند و جاده" باعث شده کشورهای جنوب شرقی آسیا حزم‌اندیشانه و به ندرت زبان به انتقاد از چین بگشایند. آن‌ها نمی‌توانند از قراردادهای منعقدشده، بدون گریز از خشم و تنبیه چینی در قالب تحریم‌های اقتصادی، انتقاد کنند یا تصمیم به فسخ قرارداد بگیرند.

با این وجود، تجربه یک دهه اجرای این طرح ابتکاری، از اشتهای آسه‌آن برای همکاری با چین نکاسته است. برخلاف نظر بسیاری از شاهین‌های چین، میراث کمربند و جاده در جنوب شرقی آسیا عمیق و ماندگار است‌.