معلوم نیست که چه راهی جز "دستور دادن" یا "منع کردن" برای افزایش قیمت حمل‌ونقل، دست کم در شهرهای بزرگ، وجود دارد. اگر چنین راهی پیدا نشود، متاسفانه احتمالا باید منتظر افزایش قیمت حمل‌ونقل روزانه در تهران و سایر کلان‌شهرها باشیم.

عصر ایران؛ اهورا جهانیان- وزیر محترم کشور گفته است «بعد از تغییر نحوۀ تخصیص ارز 4200 تومانی، قیمت مرغ، تخم مرغ، لبنیات و روغن تغییر خواهد کرد و جز این چهار قلم کالا، مجوزی برای افزایش قیمت حمل‌ونقل و سایر کالاها وجود ندارد.»

وقتی که وزیر کشور می‌گوید رانندگان تاکسی حق ندارند به بهانۀ افزاش قیمت این چهار قلم کالا، نرخ حمل‌ونقل را افزایش دهند، این نکات ناگفته باقی می‌ماند که لبنیات شامل کره هم می‌شود و کره نیز جزو کالاهای اساسی است.

ضمنا ماست و پنیر هم، که زیرمجموعۀ لبنیات‌اند، جزو کالاهای ضروری‌اند. پس با افزایش قیمت لبنیات، قیمت یک کالای اساسی (کره) و دو کالای ضروری (پنیر و ماست) افزایش می‌یابد.

در بین همان چهار کالایی که قیمتشان قرار است رسما افزایش یابد، روغن هم جزو کالاهای اساسی است و تخم مرغ نیز جزو کالاهای ضروری.

بنابراین وقتی قیمت دو کالای اساسی (روغن و کره) و سه کالای ضروری (پنیر و ماست و تخم مرغ) افزایش می‌یابد و این کالاها خوراکی‌اند و غذای روزانۀ مردم را تشکیل می‌دهند، یک رانندۀ تاکسی عیالوار که اهل فرزندآوری هم بوده و فی‌المثل سه یا چهار تا بچه دارد، چطور می‌تواند نرخ حمل‌ونقل را افزایش ندهد؟

وزیر کشور در پاسخ این سوال گفته است که این افزایش نرخ حمل‌ونقل در همان یارانۀ 400 هزار تومانی یا در کالابرگ‌هایی که قرار است به مردم داده شود، محاسبه شده است.

اما اینکه مردم، مثلا همین رانندۀ تاکسی مفروض، چقدر با این نظر موافق باشند، سوالی است که پاسخش در عمل و کسب‌وکار روزمرۀ مردم معلوم می‌شود. تجربه نشان داده است که آنچه از نظر دولت کافی قلمداد می‌شود، از نظر مردم اصلا کفایت نمی‌کند.

وانگهی اینکه افزایش قیمت حمل‌ونقل فاقد مجوز است، عملا مانع افزایش قیمت‌ها نمی‌شود. قبلا که این طور بوده و بعد از این هم بعید است این طور نباشد. بخش عمده‌ای از حمل‌ونقل روزانۀ مردم در شهرهای بزرگ، بویژه تهران، به همت رانندگان شخصی صورت می‌گیرد.

اگر رانندگانی که با خودروهای شخصی خودشان مشغول مسافرکشی‌اند، فعالیتشان متوقف شود، تاکسیرانی تهران پاسخگوی نیاز جمعیت 9 میلیون نفری پایتخت نیست. تعداد مسافرکش‌های شخصی در تهران به مراتب بیشتر از تعداد رانندگان تاکسی است. اگرچه الان بسیاری از این مسافرکش‌ها برای اسنپ کار می‌کنند، اما همچنان جمع کثیری از آن‌ها نیز آزادانه کار می‌کنند. و این یعنی زیر نظر تاکسیرانی و اسنپ و هیچ نهاد دیگری نیستند.

در مهر ماه 1373، هاشمی رفسنجانی خطبه‌ای را در نماز جمعه ایراد کرد که خودش را "خطبه‌ای تاریخی" خواند. او در آن خطبه بر فعال شدن جدی تعزیرات برای کنترل قیمت کالاها تاکید کرد. هدف آن اقدام، اجرای موفقیت‌آمیز سیاست تثبیت قیمت‌ها بود. استفاده از تعزیرات مدت کوتاهی جواب داد اما قیمت کالاها خیلی زود مجددا سیر صعودی پیدا کرد.

یعنی آن همه کنترل و تبلیغات دربارۀ چک شدن قیمت‌ها، عملا چند ماه بیشتر جواب نداد و قیمت تخم مرغ و گوجه فرنگی و شیر و پنیر و کره و ... از زمستان سال 73 تدریجا دوباره افزایش یافت.

مسئله این است که در نظام اقتصادی‌ سرمایه‌دارانه، قیمت‌ها چندان گوش‌به‌فرمان دولت نیستند. نظام اقتصادی ایران هم که دقیقا معلوم نیست چیست. قرار بوده ترکیبی از سرمایه‌داری و سوسیالیسم باشد. یعنی نقاط قوت سرمایه‌داری و سوسیالیسم را داشته باشد و نقاط ضعف هیچ کدام را نداشته باشد. اما عملا گویا نقاط ضعف هر دو را پیدا کرده و دریغ از نقاط قوت آن دو سیستم!

برخی معتقدند نظام اقتصادی ایران سرمایه‌دارانه است از نوع نئولیبرالیستی آن. برخی هم این نظام اقتصادی را مصداق نئوسوسیالیسم می‌دانند و استدلالشان این است که دولت در همه جای این اقتصاد دخالت دارد و چنین نظامی را نمی‌توان مصداق نئولیبرالیسم دانست.

به هر حال در بین کسانی که نظام اقتصادی ایران را مصداق سرمایه‌داری می‌دانند، هیچ کس معتقد نیست که در ایران یک "سرمایه‌داری موفق" شکل گرفته است. کسانی هم که در توصیف این نظام از عبارت نئوسوسیالیسم استفاده می‌کنند، این واژه را به معنای منفی به کار می‌برند و می‌گویند اگر سوسیالیسم موفق در کوبا و شوروی محقق شده باشد، آنچه ما داریم سوسیالیسم نوین و ناموفقی است که باید از آن عبور کرد.

اما فارغ از این دعوای ایدئولوژیک، قیمت‌ها در یک نظام سرمایه‌داری (چه موفق چه ناموفق) و در یک نظام نیمه‌سرمایه‌داری (یا به قول منتقدین: نئوسوسیالیستی)، به دستور دولت توجهی ندارند و اگر دلیلی برای سیر صعودی‌شان باشد، حتما این سیر را در پیش خواهند گرفت. دست کم تجربۀ کشورهای گوناگون موید این مدعاست. بنابراین بعید است که در ایران هم اوضاع غیر از این باشد (یا بشود).

بنابراین معلوم نیست که چه راهی جز "دستور دادن" یا "منع کردن" برای افزایش قیمت حمل‌ونقل، دست کم در شهرهای بزرگ، وجود دارد. اگر چنین راهی پیدا نشود، یعنی شیوه‌ای که منطق اقتصادی داشته باشد و صرفا تحکم‌گرایانه نباشد، متاسفانه احتمالا باید منتظر افزایش قیمت حمل‌ونقل روزانه در تهران و سایر کلان‌شهرها باشیم.