به گفته محمد بخارایی، سالانه نزدیک به ۲هزار نفر از دانش‌آموزان در تصادفات درون و برون شهری جان می‌بازند که پس گذشت مدت زمانی از این وقایع، همه چیز فراموش شده و کسی در پی علت حوادث و پیشگیری از وقوع آن بر نمی‌آید.

به گزارش ایرنا، بنابر گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور در سال۱۳۹۷، ۱۷ هزار و ۱۸۳ نفر در تصادف جاده‌ای درون و برون شهری کشته شدند که این آمار در قیاس با سال ۹۶، ۱.۲ درصد رشد داشته و به گفته محمد بخارایی، خسارات ناشی از آن چیزی نزدیک به ۴۰درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را شامل می‌شود. نکته حائز اهمیت، از بین رفتن جان انسان‌ها به عنوان شهروندان جامعه مدنی است که با توجه به گستردگی، پیچیدگی و وابستگی جامعه امروز، از دست دادن هر فرد از جامعه، می‌تواند کارکرد سایر بخش‌ها را نیز با اختلال مواجه کرده و در نتیجه کلیت جامعه را با مشکلی بزرگ از حیث توسعه یافتگی و پیشرفت روبرو کند.

در همین راستا پژوهشگر ایرنا، گفتگویی را با محمد بخارایی، عضو هیئت مدیره جمعیت طرفداران حمایت از ایمنی راه‌ها پیرامون مسئله تلفات جاده‌ای به خصوص دانش‌آموزانی که در آن کشته می‌شوند، انجام داده است. به عقیده وی مطالبه‌گر نبودن نهادهایی چون وزارت آموزش و پرورش، عدم تشکیل کمیسیون فرادستگاهی در حوزه ایمنی راه‌ها، تغییر در نوع نگاه مسئولان و جامعه و عدم پیگیری سوانح از عواملی هستند که مسئله تلفات جاده‌ای را به امری عادی از جامعه ایرانی بدل کرده و لذا پرداختن به آن را با دشواری زیادی روبرو می‌کند.

آموزش و پرورش مطالبه‌گر باشد

به گفته بخارایی سالانه ۲ هزار دانش‌آموز به دلیل سوانح رانندگی در مسیر مدرسه (چه داخل شهر و چه خارج شهر) از دست می‌روند که از این تعداد ۱۴۰۰ نفر را کودکان زیر۱۰ سال تشکیل می‌دهند. گرچه آموزش و پرورش اولین نهادی است که در ارتباط با این تعداد از دانش‌آموزان به عنوان مقصر معرفی می‌شود، اما نباید تنها آموزش و پرورش را مقصر دانست، بلکه باید گفت آموزش و پرورش در این موضوع مطالبه‌گر نبوده است.

هم اکنون نهادی به عنوان «کمیسیون ملی راه‌ها» در وزارت راه تشکیل شده که وزارت آموزش و پرورش عضوی از این کمیسیون است. در این کمیسیون نماینده‌های دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط با ایمنی جاده‌ها نظیر وزارت راه، آموزش و پرورش، راهور ناجا، صدا و سیما، اورژانس، هلا احمر، وزارت صنایع و ... حضور دارند. این کمیسیون فرصتی است برای این‌که نهادهای مذکور فعالیت‌های خودشان را هماهنگ کنند تا بتوان به ایمنی راه‌ها دست یافت ولیکن این اتفاق به معنای واقعی رخ نمی‌دهد.

درواقع وزارت آموزش و پرورش که یکی از نهادهای اصلی این کمیسیون است باید در این حوزه برنامه‌ها و راهکارهایی را برای افزایش ایمنی راه‌ها تعریف کرده، پیشنهاد داده و در برخی موارد به مرحله عمل برساند، که متاسفانه این وزارت در سال‌های اخیر در این زمینه چندان موفق عمل نکرده است. اگر قرار است برای ایمن سازی مسیرهای حاشیه مدارس اقدام کرد باید سرمایه‌گذاری لازم جهت، توسعه و ایمن‌سازی مسیر، ایمن‌سازی وسایل نقلیه و نصب تابلوهای راهنمایی و رانندگی و ... صورت بگیرد و وزارت آموزش و پرورش به عنوان یکی از نهادهایی که سالیانه تعداد زیادی از دانش‌آموزان خود را از دست می‌دهد، بایستی پیشنهاد و پیگیری این امر را در دستور کار خود قرار دهد.

ایمنی راه‌ها موضوعی فرادستگاهی است

«کمیسیون ملی راه‌ها» که هم‌اکنون در وزارت راه و شهرسازی و با ریاست وزیر مربوطه تشکیل می‌شود، یکی از فعالیت‌های مهمی است که وزارت راه و چند وزارت دیگر متولی آن بوده و مصوبات مهمی هم دارند. بخارایی معتقد است تشکیل این نهاد از مصوبات هیئت دولت بوده و مصوبات این کمیسون برای هماهنگی باید به دستگاه‌های ذیربط ابلاغ شود و هر یک از اعضا مسئول هماهنگی نهادی است که از جانب آن ماموریت دارد. به تبع زمانی‌که مصوبه‌ای از این کمیسیون استخراج می‌شود باید الزامات قانونی و به نوعی ضمانت اجرایی هم برای آن به طور کامل وجود داشته باشد. این مصوبات بعضاً توسط اعضایی انجام می‌شوند که در حیطه ماموریت‌های ذاتی آن‌ سازمان است، اما برای بعضی از دستگاه‌ها در حیطه ماموریت‌های ذاتی آن‌ها نبوده و به دلایل مختلف از جمله نداشتن بودجه و حمایت‌های مالی از انجام آن سرباز می‌زنند.

وقتی چند نهاد و وزارتخانه کلیدی کشور عضو این کمیسیون هستند، مصوبات این دستگاه تنها در حد یک توصیه باقی مانده و مطالبه‌گر نخواهد بود. چرا که رئیس هریک از این نهادها با هم همطرازند و نمی‌توانند به یکدیگر دستوری بدهند. هم‌اکنون کمیسیون ایمنی راه‌ها یک نهاد اجرایی و فرابخشی نیست، لذا مصوباتش چندان ضمانت اجرایی ندارد.

در حال حاضر درکشور شوراهای عالی نظیر شورای عالی جوانان، عشایر و ...داریم که به صورت فرابخشی عمل کرده و مصوبات لازم‌الاجرا دارند. در مجلس نیز انواع و اقسام فراکسیون‌ها هستند که به همین ترتیب عمل می‌کنند ولی در زمینه راه‌ها چنین نیست. مسلماً زمانی‌که چنین فراکسیونی در مجلس نیست، هیچ برنامه‌ای هم برای کاهش آن وجود نخوهد داشت. مسئله ایمنی راه‌ها در بودجه سال ۹۸ نسبت به سال ۹۷، ۱۷ درصد کاهش داشته است. مضاف بر این کاهش ۴۰درصدی ارزش پول ملی است که برای نگهداری راه‌ها و ایمن‌سازی آن مورد نیاز است. طبیعی خواهد بود در صورت کاهش این میزان بودجه نمی‌توان با آن راه‌های کشور را ایمن کرد.

تغییر رویکرد، راهبردی کلیدی

بنابر نظر بخارایی، در تصادفات رانندگی که منجر به مرگ بسیاری از دانش‌آموزان هم شده عوامل زیادی از جمله عوامل انسانی سهیم‌اند، اما در اصل این نوع نگاه است که بخش اعظمی از حوادث را بوجود می‌آورد. اگر ما به اندازه کافی در خصوص مسایل راهنمایی و رانندگی آگاهی داشته باشیم و نگاه ما به وسایل حمل و نقل یک نگاه منطقی و درست باشد، در این صورت ما این اجازه را به خود نمی‌دهیم که بخواهیم از وسایل ناایمن حمل و نقل استفاده کنیم. برای جلوگیری از حوادث رانندگی باید نوع نگاه و به طورکل فرهنگ ما نسبت به ساخت و ساز راه‌ها، نحوه استفاده از وسایل نقلیه، نحوه ساخت راه‌های ارتباطی ایمن، کنترل و نظارت، آموزش و ... تغییر کند. متاسفانه امروزه حوادث رانندگی به بخش لاینفک زندگی روزمره ما بدل شده و هیچ پرسشی از چرایی آن وجود ندارد.

سوانح، فراموش شده و پیگیری نمی‌شود

بی تردید شناسایی دلایل برای پیشگیری از حادثه امری ضروری است. اما متاسفانه در ایران زمانی‌که یک حادثه‌ای رخ می‌دهد، در ابتدا بسیاری از مسئولان در این خصوص اظهار نظر کرده و رسانه‌ها نیز آن را منعکس می‌کنند، اما بعد از مدتی این مسئله به فراموشی سپرده می‌شود. به عنوان مثال در حوادث رخ داده برای دانش‌آموزان در داراب که منجر به کشته شدن ۹ نفر از آنان در سال ۹۴ شده بود، اظهارات و بازتاب‌های زیادی صورت گرفت،اما این مسئله نیز به مانند سایر مسائل بعد از مدتی کاملاً به دست فراموشی سپرده شد.

هیچ گزارشی هم از علت این حادثه که بتواند دلایل آن را شناسایی و از بروز مجدد سوانح جلوگیری شود، اطلاع رسانی نشد. در سال ۹۴ بعد از این حادثه معاون اول رئیس جمهور دستور داد تا یک نقشه راهی برای جاده و حمل و نقل ایمن تهیه شود که این کار انجام شد ولی بسیاری از کارشناسان بر این باور بودند که این نقشه به دلیل هزینه‌های بالا امکان اجرایی شدن ندارد و باید تجدید نظر شود که این تجدید نظر هم‌اکنون در گیر و دار بوروکراسی بین دستگاه‌ها است. همیشه بعد از اتفاقاتی از این دست، به مرور زمان از رونق اولیه آن کم شده و به دست فراموشی سپرده می‌شود و گویی این‌که چنین اتفاقاتی بخش لاینفکی از زندگی اجتماعی ماست. زمانی‌که بتوان این نگاه را عوض کرد، مطالبه ایجاد می‌شود و بعد از مطالبه ماموریت برای مسوولان و نهادها ایجاد می‌کند که چه کسی چه مسوولیتی در این زمینه دارد و هربخش باید قسمتی از آن کسری را جبران کند.

کشته شدن تعداد زیادی از هموطنانمان در سال تبعات زیادی را برای کلیت جامعه به همراه دارد. به عنوان مثال در سال ۱۳۹۷ تعداد۳ هزار و ۷۲۵ زن و ۱۳ هزارو ۴۵۸ مرد که غالبا سرپرست خانوار هم هستند، در سوانح رانندگی کشته شده‌اند. این تعداد قطعاً تعداد زیادی پدر، مادر و یا فرزند بوده‌اند که با از بین رفتن هریک، کانون یک خانواده با بحران و تهدید روبرو می‌شود. این بحران می‌تواند پیش زمینه فقر مالی تا فقر اجتماعی و فرهنگی شده که برای جامعه و فرد بسیار خطرناک و پر هزینه است.