روزنامه ایران در گفت و گو با سردار حسین علایی نوشت: سقوط هواپیمای تهران - یاسوج دو وزیر را زیر ضرب برد؛ وزیر کار و وزیر راه و شهرسازی.منتقدان علی ربیعی را به‌دلیل اینکه مجموعه‌های تحت امرش سهام شرکت هواپیمایی آسمان را در اختیار دارند مقصر می‌دانند و عباس آخوندی را به‌دلیل مسئولیت مستقیم وزارت راه و شهرسازی در بحث حمل و نقل.

در ادامه می خوانیم: آخوندی خود روز شنبه در یادداشتی که توسط روزنامه «اعتماد» چاپ شده بود، گلایه کرد زمانی که او بعد از سانحه سقوط اخیر مشغول مدیریت بحران در منطقه بوده، برخی نمایندگان سریع دست به کار جمع‌آوری طرح استیضاحش شدند. آخوندی گلایه کرده بود که این عده «نمی‌توانستند دو هفته صبر کنند؟» حسین علایی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان در گفت‌و‌گو با «ایران» به این سؤال پاسخ می‌دهد که ارتباط سقوط هواپیمای تهران- یاسوج با استیضاح‌های یاد شده چیست و چقدر این ارتباط منطقی است.

** از جمله مسائلی که علیه وزیران کار و راه و شهرسازی در روزهای منتهی به استیضاح مطرح شده بحث سقوط هواپیمای تهران – یاسوج است. از دیدگاهی کارشناسی این مسأله چقدر می‌تواند به این دو وزیر ربط داشته باشد و آیا به‌عنوان یکی از محورهای استیضاح قابل قبول است؟
تشخیص این موضوع با نمایندگان است، اما از نظر من اگر می‌گذاشتند بررسی سانحه انجام و نتیجه آن مشخص می‌شد، خیلی مناسب‌تر بود. بخصوص اینکه آقای ربیعی به‌عنوان وزیر تعاون ربطی به‌ مسأله پروازها پیدا نمی‌کنند، چون آنها فقط مالک هواپیما و سهامدار شرکت هستند. حوادث به مسائل دیگری برمی‌گردد که بیشتر مربوط به شرایط پرواز و وضعیت استانداردها است که مربوط به هواپیمایی کشوری می‌شود.

** منتقدان می‌گویند صاحبان سهام در سرمایه‌گذاری و مدیریت شرکت نقش دارند و از همین حیث آقای ربیعی را مقصر می‌دانند.
درست است اما این هواپیمایی که سقوط کرد از نظر فنی ایمن بود و پروازهایش مشکلی نداشتند و در دنیا هم از این نوع تعداد زیادی تولید شده که مدرن و مناسب هستند.

** اما ایرادی که گرفته می‌شود این است که هواپیما 25 سال سن داشته و باید سال‌ها قبل بازنشست می‌شده.
کارایی هواپیما را الزاماً با سن آن ارزیابی نمی‌کنند. ما در شرکت‌های بزرگ هواپیماساز دنیا داشته‌ایم نمونه‌هایی که یک هواپیمای مدرن در نخستین پروازهای خود دچار سانحه شده. هم این مورد در کنکورد بوده، هم ایرباس و هم بوئینگ. امنیت هواپیما به میزانی که صلاحیت پروازی دارد بستگی دارد که آن را هواپیمایی کشوری با مجوزهایی که صادر می‌کند، تعیین می‌کند. ما الان در کشوری مانند امریکا هواپیماهایی داریم که سن آنها بالای 35 سال است و پرواز هم می‌کنند. در اروپا و سایر کشورها هم این نمونه‌ها وجود دارند.

** آقای آخوندی چند روز پیش در مطلبی که نوشتند، گله کردند که در جریان سقوط همین هواپیما مشغول مدیریت بحران در محل سانحه بودند که در مجلس طرح استیضاح ایشان امضا شده بود و از این بابت گله داشتند که چرا منتقدانشان چند روز صبر نکردند که علت حادثه معلوم شود. در دنیا نرم زمانی معمول برای مشخص شدن دلایل این طور حوادث چقدر است؟
پیش از پاسخ به این سؤال باید یک نکته خیلی مهم تر را بگویم. در بسیاری از کشورهای دنیا معمولاً سازمانی وجود دارد برای بررسی این نوع سوانح در حوزه‌های مختلف که مستقیماً زیر نظر عالی‌ترین مقام اجرایی کشور اداره می‌شود.

مثلاً اگر قرار بود در ایران چنین سازمانی داشته باشیم، باید زیرنظر مستقیم رئیس جمهوری تشکیل می‌شد که فراتر از وزارتخانه‌ها و سازمان‌های معمول است تا بتواند بررسی سانحه را به گونه‌ای انجام دهد که اولاً مستقل از بقیه دستگاه‌ها باشد و ثانیاً بتواند تجربیات به دست آمده در مراحل مختلف این سوانح، از زمینه‌های وقوع تا مراحل مختلف مدیریت بحران را تجمیع کند و به نوعی باعث انباشت تجارب شود. ولی خب در ایران ما این ساختار را نداریم و اگر سانحه رخ دهد، بسته به اینکه در چه حوزه‌ای باشد در همان حوزه بررسی می‌شود. مثلاً سوانح هوایی در سازمان هواپیمایی کشوری بررسی می‌شود.

من فکر می‌کنم یکی از دلایل وضعیت پیش آمده بعد از این دست سوانح که همه انگشت اتهام به‌سوی یکدیگر می‌گیرند، نبود همین ساختار است و خوب است که چنین مجموعه‌ای در کشور ما هم تأسیس شود. نکته دیگر این است که در دنیا وقتی سانحه ای رخ می‌دهد اول به‌دنبال مقصر نمی‌گردند. اول دنبال اشکالات احتمالی سیستم و علل حادثه می‌روند تا به دو نتیجه برسند؛ اول اینکه ببینند در پیدایش زمینه‌های وقوع حادثه چه عامل یا عواملی نقش دارند و دوم هم اینکه بتوانند جلوی تکرار حوادث مشابه را بگیرند. ما در ایران ابتدا مقصر را پیدا می‌کنیم و بعد اگر وقت و انرژی برایمان بماند دنبال علل علمی حادثه می‌رویم. از همین جهت هم به نظر می‌رسد خیلی از واکنش‌ها به این نوع سوانح به نوعی سوار شدن بر موج احساسات عمومی و تلاش برای استفاده سیاسی از آن است. قطعاً در یک چنین حوادثی احساسات عمومی جریحه‌دار می‌شوند اما بهره‌برداری سیاسی از این احساسات بدترین واکنش در قبال این جور حوادث است.

** نفرمودید که نرم زمانی معمول بررسی این دست حوادث و رسیدن به‌نتیجه در دنیا چقدر است؟
بستگی دارد که اطلاعاتی که از cvr (سیستم ضبط کننده صدای کابین خلبان) و fdr (ضبط کننده اطلاعات پروازی) استخراج می‌کنند تا چه اندازه قانع‌کننده باشد. اگر آن اطلاعات کافی نباشند، بررسی عوامل دیگر هم باید انجام شود که کار زمانبری است. ما در کشورهای پیشرفته داشته‌ایم که گاهی بررسی این دست سوانح بیش از یک یا دو سال طول می‌کشد.

** به‌نظر شما سیاست نوسازی ناوگان هوایی کشور که توسط وزارت راه و دولت دنبال می‌شود، چقدر می‌تواند در این دست مسائل تأثیر مثبت بگذارد؟
من فکر می‌‌کنم همه کسانی که در مسئولیت‌های مختلف تصمیم‌گیری قرار دارند به این نتیجه رسیده‌اند که ناوگان هوایی کشور نیازمند یک نوسازی جدی است و علاوه بر نوسازی هم نیاز داریم که ناوگان خود را توسعه بدهیم و تعداد هواپیماها را زیادتر کنیم. الان همه شرکت‌های هواپیمایی نیازمند تعداد زیادی هواپیما هستند و امیدواریم این سانحه فرصتی باشد تا همه به این نتیجه برسند که ناوگان هوایی کشور نیازمند تقویت است. به هر حال همان کسانی که قبلاً می‌گفتند چرا ما داریم قرارداد هواپیمای جدید و نو می‌بندیم، الان معترض هستند که چرا کیفیت خدمات دهی ایرلاین‌های ما مناسب نیست. این یک تناقض است؛ اگر مخالف خرید هواپیمای نو هستیم باید در جاهایی قید کیفیت را بزنیم، اگر کیفیت و درآمدزایی می‌خواهیم این خواسته با ممانعت با خرید هواپیمای جدید سازگاری ندارد و چه خوب است که دوستان تکلیف خود را با این تناقض مشخص کنند.

تماشاخانه