دولت از تولید تجهیزات فرودگاهی قدیمی حمایت نکند/ سیستم جدید ناوبری «دی اِم ای» فرودگاه یاسوج، غیر فعال است/ سازمان هواشناسی نگفته بود پرواز تهران - یاسوج لغو شود

عصر ایران؛ یوسف ناصری*- هواپیمای مدل ای تی آر 72 شرکت هواپیمایی آسمان در صبح روز یک شنبه 29 بهمن ماه سال 1396 در جنوب استان اصفهان و در دامنه شمالی رشته کوه شرقی- شمال غربی دنا دچار حادثه شد.

لاشه هواپیمای سانحه دیده و اجساد مسافران آن، با تاخیر فراوان و در صبح روز اول بهمن ماه جاری در دامنه قله کوه پازن پیر(جنوب گردنه بیژن) واقع در رشته کوه دنا کشف شد.

عصر ایران در گفت و گو با علیرضا منظری که طی سال های مختلف مسئولیت های متعددی در سازمان هواپیمایی کشوری داشته و آخرین مسئولیت او در این سازمان، معاونت هوانوردی و امور بین الملل بوده و بازنشسته شده شده است، علل و دلایل احتمالی سقوط هواپیمای پرواز تهران ـ یاسوج را مورد کند و کاو قرار داده است.

تحلیل دقیق علت یا علت های سقوط هواپیما با استفاده از اطلاعات جعبه سیاه هواپبما می تواند ارائه شود و در گفت و گو با معاون پیشین سازمان هواپیمایی کشوری که به مدت شش سال هم نماینده ایران در سازمان هوانوردی بین المللی(ایکائو/ICAO) بوده، در حد امکان و با استفاده از اطلاعات موجود، این حادثه بررسی شده است.

در گفت و گویی که با علیرضا منظری داشتیم و متن آن در ادامه تقدیم مخاطبان محترم می شود تاثیر استفاده فرودگاه از سیستم های قدیم و جدید ناوبری هواپیما و همچنین نوع موقعیت رشته کوه دنا و فرودگاه یاسوج در دامنه جنوبی این رشته کوه به بحث گذاشته شده و آمادگی آن را داریم که از دیدگاه تخصصی صاحب نظران حوزه هوانوردی و صنعت هواپیمایی برای دستیابی به تحلیل اولیه دقیق تر از این حادثه برای اطلاع سایر هموطنان بهره مند شویم.
 
***

*در روزهای اخیر نکاتی را در ارتباط با سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت هواپیمایی آسمان مطرح کرده اید. شما که فوق لیسانس رشته حقوق دارید چطور شد که در حوزه مربوط به هوانوردی و صنعت هواپیمایی فعالیت کردید؟

-من چون در بخش حقوق بین الملل هوایی کار می کردم و چون اطلاعات این کار را هم داشتم بالاخره در این حوزه فعالیت کردم. نقطه شروعی که وارد حوزه عملی هوایی شدم سال 1367 بود.

*بعد از این که موقعیت دقیق محل حادثه هواپیمای تهران ـ یاسوج مشخص نشد، جنابعالی نکاتی را درباره سیستم مکان یاب هواپیما(ELT) مطرح کرده و حتی گفتید ممکن است این هواپیما به سیستم ای ال تی مجهز نبوده باشد یا به خاطر تحریم ها، آبونمان بابت خدمات سیستم ای ال تی به شرکت خارجی ارائه دهنده این نوع خدمات پرداخت نشده باشد و در نتیجه موقعیت هواپیما مشخص نشده.
در عین حال مقامات دولتی و شرکت هواپیمایی مربوطه در پاسخ خودشان گفتند دستگاه ای ال تی فعال بوده و معلوم نیست چرا در زمان حادثه سیگنال نداده است.
چرا چنین وضعی به وجود آمد و مشخص نبود هواپیما در کجا افتاده بود؟

-من هم گفتم این دستگاه، فعال نبوده است. یکی از خبرگزاری ها، تیتری که درباره صحبت های من زده بود، تیتر غلطی بود و بقیه خبرگزاری ها تیترهای درست تری انتخاب کرده بودند.

بحث من این بود که این هواپیما، دستگاه ای ال تی داشته است ولی نتوانسته عمل کند. باید بررسی شود چرا این دستگاه، فعال نشده؟ این که چرا فعال نشده، می تواند دلایل مختلفی داشته باشد. یک دلیل این است که چون با آن موسسه خارجی، قرارداد نداشته اند این دستگاه نتوانسته فعال شود. من این بحث را مطرح کردم که شاید آبونمانی که باید پرداخت می شد پرداخت نشده.

*شما گفته بودید شرکت مربوطه در فرانسه است ولی رئیس کمیسیون بررسی سانحه سقوط هواپیمای تهران ـ یاسوج گفته که با شرکت های ترکیه ای دارای ماهواره قرارداد بسته شده.

-آن قرارداد را هم ندارند ولی ترکیه را اعلام کردند. چون ترکیه با آن موسسه ارتباط دارد از اطلاعات و داده های آن استفاده می کنند. نکته مهم این است که اگر این سیستم، فعال باشد داده هایش برای ماهواره می رود و بعدا می توان داده ها را دریافت کرد.

مرکز اصلی آن شرکت در فرانسه است. در حادثه هواپیمای تهران ـ یاسوج از آن داده ها استفاده نکرده اند. این نشان می دهد که دستگاه ای ال تی، فعال نبوده که سیگنال ها را بفرستد و بعدا داده ها پردازش شود و اعلام شود که هواپیما در کجا قرار دارد. عوامل مختلفی مطرح است. این عوامل را باید بررسی کنند و اعلام کنند کدام عامل، نقش داشته است.

*شما که در معاونت های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری فعالیت کرده اید آیا با وضعیت فرودگاه یاسوج از نزدیک آشنا بودید که بدانید احیانا چه نقص ها و اِشکالاتی دارد و آیا تجهیزات به اندازه کافی دارد یا ندارد؟

-در آن موقع که ما بودیم تازه شروع کرده بودند به ساختن فرودگاه و تهیه امکانات اولیه. طرح جامع و طرح های اولیه ساخت فرودگاه را تهیه کرده بودند. این مربوط به به اوایل دهه 80 است و حدود سال های 1381 و 1382.

طبیعی است وقتی فرودگاه ساخته می شود به تدریج تجهیزات بیش تری به آن اختصاص پیدا می کند. آن چیزی که الان وجود دارد، خیلی پیشرفته تر از اوایل فعالیت فرودگاه یاسوج است.

الان فرودگاه یاسوج، تجهیزات اولیه را دارد که بتواند پذیرش هواپیما یا نشست و برخاست هواپیما را انجام بدهد. البته فرودگاه ها بر حسب پذیرش ترافیکی که دارند و این موضوع برای فرودگاه ها، تعریف می شود، می توانند دارای تجهیزات متفاوتی باشند. به همین دلیل هم، فرودگاه ها را درجه بندی می کنند.

*بنا به اطلاعات انتشار یافته، در ماه های اخیر فرودگاه یاسوج تقریبا روزانه فقط یک پرواز داشته است. فقط هم شرکت هواپیمایی آسمان به فرودگاه یاسوج پرواز داشته است.

-بله ولی می خواهم بگویم مقایسه غلطی است که اگر بخواهند این فرودگاه را مقایسه کنند با فرودگاهی که روزی مثلا 100 یا 150 پرواز دارد.

*شما به بحث ترافیک پرواز فرودگاه ها اشاره کردید. آقای مه آبادی مدیر عامل شرکت فرودگاه ها گفته است فرودگاه یاسوج به دلیل کمبود ترافیک پروازی نیازی به رادار ندارد. اگر رادار تقرب پرواز در فرودگاه نصب نشده باشد مشکل خاصی به وجود نمی آید؟

-رادار را در فرودگاهی نصب می کنند که تعداد پذیرش ترافیک آن بالا است و این می تواند تسهیل کند کار کسانی را که در آنجا خدمات هوانوردی ارائه می کنند. فرودگاهی که فقط یک پرواز در روز دارد تفاوت دارد با فرودگاهی که 100 پرواز دارد.

تفاوت در خدماتی است که می خواهند به هواپیماها ارائه کنند. در فرودگاه یاسوج با این ترافیکی که الان دارد و روزانه یک پرواز دارد، نیازی نیست که حتما در آنجا رادار نصب شود.

*در حوزه تجهیزات هدایت و ناوبری که هواپیما به موانعی مثل کوه برخورد نکند در دهه های قبل سیستمی به اسم ان دی بی(NDB) وجود داشته و گفته می شود الان این سیستم، یک سیستم منسوخ است. در عین حال اعلام شده هنوز این سیستم ان دی بی در فرودگاه یاسوج، فعال است.

درباره سیستم دی ام ای(DME) گفته شده که این سیستم جدیدتری است ولی این سیستم که در فرودگاه یاسوج نصب شده، غیر عملیاتی است و مورد استفاده قرار نمی گیرد.
با تجهیزات ناوبری قدیمی ان دی بی، آیا می شود مطمئن بود که اتفاقی رخ نخواهد داد؟

-در طول سال های گذشته دستگاه های کمک ناوبری متفاوتی طراحی شده است. هر چه به جلوتر آمده ایم، طبیعی است تجهیزات و دستگاه های جدیدتری تولید شده و برای فرودگاه ها تهیه کرده و نصب می کنند.

بین دستگاه های کمک ناوبری، سیستم «ان دی بی»، یک سیستم قدیمی تر است. بعد از آن، دستگاه های جدیدتری مثل وی او آر(VOR) و دی ام ای(DME)تولید و به بازار آمده است. این سیستم های جدید، نقش سازنده تری برای هدایت هواپیما دارند. در دوران قدیم از سیستم ان دی بی(NDB) استفاده می شد.

سازمان هوانوردی غیر نظامی بین المللی(ایکائو) که مقررات و استانداردهای هوانوردی را مصوب می کند و کشورها از آنها استفاده می کنند، زمانی را تعیین کرده است که کشورها و فرودگاه ها تغییر بدهند از سیستم های ان دی بی(NDB) به سیستم های «وی او آر» و «دی ام ای».

در کشور ما هم، همین طور است. در برخی فرودگاه ها نیز مثل فرودگاه یاسوج، این اتفاق هنوز نیفتاده است. در سال 2005 یا 2006 سازمان هوانوردی غیر نظامی بین المللی(ایکائو) گفته است که دیگر کشورها نباید از دستگاه های «ان دی بی» استفاده کنند.

*گفته شده که دستگاه «ان دی بی» وسیله نامطمئنی است و از قبل اعلام شده بود که در سال 2014 همه سیستم های ناوبری «ان دی بی» فرودگاه های کشورها باید جمع آوری شود. آیا ما در کشورمان این قابلیت را نداریم که سیستم های قدیمی را تعویض کنیم؟

-نگفته اند که دستگاه «ان دی بی»، نامطمئن است. این دستگاه ها در زمان خودش، دستگاه هایی بوده که می توانسته مورد استفاده قرار بگیرد و کارآمدی هم داشته است. اما تکنولوژی جدید می تواند کارآمدی بهتری داشته باشد تا تکنولوژی قدیمی.
کارشناسان سازمان هوانوردی بین المللی به این جمع بندی رسیده اند که توصیه کنند. حالا کشورها هستند که با توجه به امکانات خودشان، این جایگزینی را باید در فرودگاه های خودشان انجام بدهند.

*اگر فرض کنیم فرودگاه یاسوج یک فرودگاه بین المللی است و فقط هم سیستم ناوبری «ان دی بی» دارد، آیا هواپیماهای کشورهای دیگر به فرودگاه یاسوج می آیند که نشست و برخاست داشته باشند؟

-برخی از شرکت ها شاید تصمیم بگیرند و بیایند ولی برخی از شرکت ها نیز شاید تصمیم نگیرند که بیایند. این موضوع بستگی به راهبردهای شرکت هواپیمایی دارد که از این فرودگاه استفاده کند یا از این فرودگاه استفاده نکند. اما متناسب با آن اگر تصمیم گرفت از فرودگاه استفاده کند باید طرح هایش برای نشست و برخاست هواپیما بر اساس آن سیستم انجام بدهد.

*در آذر سال 1395 آقای محمد امیرانی ـ مدیر کل ارتباطات و ناوبری هوایی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ـ خبر تولید سیستم «ان دی بی» توسط شرکت های داخلی را اعلام و از تولید این سیستم توسط شرکت های ایرانی پشتیبانی کرد.

با توجه به این که نهادهای بین المللی گفته اند که سیستم ناوبری «ان دی بی» استفاده نشود و این اعتقاد هم وجود دارد که این سیستم، برای هدایت هواپیماها یک سیستم نامطمئن در وضع کنونی است، آیا تولید سیستم «ان دی بی» در وضعیت فعلی عاقلانه است؟

-بحث تولید دستگاه ها، یک بحث مستقل است. یعنی یک فرد یا یک گروه یا آدم هایی، تصمیم می گیرند که کالایی را تولید کنند. این کالا می تواند سیستم «ان دی بی» باشد. این تصمیم آن آدم یا آن فرد یا آن شرکتی است که می خواهد کار تولیدی را انجام بدهد.

*وقتی تولید انجام شود بعدا بازاریابی می کنند و مثلا فرودگاه های ایران و مسئولان را تشویق می کنند که در فرودگاه ها، از این دستگاه تولید شده استفاده کنند.

-اگر کالا تولید شود ولی در بخش بهره برداری زمینه ای برای بهره برداری وجود نداشته باشد عاقلانه نیست که یک آدم برای چنین تولیدی، سرمایه گذاری کند. ما نمی توانیم جلوی فردی را بگیریم و بگوییم نباید در این زمینه سرمایه گذاری کند یا تولید کند.
آن فرد طبق قانون اساسی، آزاد است که تولید کند اما عاقلانه نیست. یعنی سرمایه گذاری ای را انجام می دهد که احتمالا بهره برداران از او خرید نمی کنند.

*شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران(زیر مجموعه وزارت راه) اگر به جای تشویق تولید سیستم «ان دی بی»، تصمیم بگیرد تولید سیستم ناوبری «دی ام ای» را تشویق کند که این سیستم می تواند ارتفاع هواپیما را هم مشخص کند، آیا تولید سیستم ناوبری «دی ام ای»، ما را به سمت عقلایی رفتار کردن می برد یا نه؟

-بله. وقتی بهره بردار بخواهد در چارچوب استانداردها از دستگاه های غیر از سیستم «ان دی بی» استفاده کند و مثلا از سیستم «دی ام ای» و سیستم وی او آر(VOR) استفاده کند، طبیعتا این حرکت باعث می شود آن تولید کننده به سمت تولید دستگاه های جدید برود.
این یک بحث درست است ولی باید برای سیستم های ان دی بی، بازاری وجود نداشته باشد. وقتی معلوم شود بازاری برای سیستم ان دی بی وجود ندارد، در نتیجه سراغ تولید تجهیزات جدید می روند.

*مشکلی که در حادثه هواپیمای تهران ـ یاسوج پیدا شده این است که ارتفاع مشخص نبوده و هواپیما به دامنه کوه برخورد کرده است.
الان که حتی سیستم جدیدتر ناوبری دی ام ای(DME) در فرودگاه یاسوج وجود دارد ولی غیر عملیاتی است و از آن استفاده نمی شود، آیا از قبل باید نظارت می شد که سیستم ناوبری «دی ام ای» در فرودگاه یاسوج عملیاتی شود و اساسا شما اِشکال کار را در کجا می دانید؟

-در فرودگاه یاسوج سیستم های وی او آر(VOR) و سیستم دی ام ای(DME)نصب شده ولی عملیاتی نبوده است. در این موارد، استانداردها را مشخص کرده و گفته اند باید اعلام شود از این دستگاه از فلان تاریخ نمی توان استفاده کرد و اِشکالی برای آن به وجود آمده. ظاهرا این کار انجام شده و اعلام شده که این سیستم ها کار نمی کرده اند.

سازمان هواپیمایی کشوری که زیر نظر وزارت راه و شهر سازی است، باید بررسی کند که چرا این سیستم ها در فرودگاه یاسوج، غیر عملیاتی است. اگر هم کسی تخطی کرده یا تخلفی داشته است با او برخورد قانونی را داشته باشند.

یک بحث هم این است که غیر عملیاتی بودن این دستگاه ها، آیا در وقوع این سانحه موثر بوده یا موثر نبوده است. چون از قبل اعلام شده است طرحی که برای نشست و برخاست استفاده کنند طرح «ان دی بی» است و از آن طرح برای نشستن در فرودگاه باید استفاده شود، شرکت هواپیمایی و هواپیما، باید از قبل تصمیم می گرفت که آیا به فرودگاه یاسوج برود یا نرود.

این که آیا الان اجرای این طرح توسط هواپیما به درستی انجام شده یا چقدر وضعیت فرودگاه و طرح نشست و برخاست، در وقوع سانحه ای که اتفاق افتاده است تاثیر دارد، بعد از مشخص شدن اطلاعات جعبه سیاه هواپیما و اطلاعات مربوط به پرواز، می توان راجع به این فرضیه ها اظهار نظر کرد و مشخص شود که آیا مشکلی وجود داشته یا مشکلی وجود نداشته است.

الان هیچکس نمی تواند بگوید آیا این هواپیما در زمانی که این اتفاق برایش رخ داده است، در حال انجام آن طرح بوده یا قبل از آن بوده. چون ارتباط هواپیما بعد از نقطه 20 هزار پایی، قطع شده است.
فرضی که وجود دارد این است که در نقاطی بین مثلا 13 هزار یا 14 هزار پایی تا 17 هزار پایی، این اتفاق برایش افتاده است. همه اینها فرض است و نمی شود درباره آنها اظهار نظر کرد.

*طبق اطلاعات سایت فلایت رادار 24 که موقعیت پرواز هواپیماها را به صورت زنده نشان می دهد نیم ساعت زمان برده تا هواپیما از ارتفاع کمتر از 5 هزار پایی فرودگاه مهرآباد به ارتفاع 21 هزار پایی یعنی 7 کیلومتری از سطح دریا برسد.

این هواپیما بعد از رسیدن به ارتفاع 21 هزار پایی، حدودا یک ساعت به سمت جنوب ایران رفته است و در ارتفاع 21 هزار پایی اجازه می گیرد که کاهش ارتفاع بدهد.
در ارتفاع 17 هزار پایی ارتباط هواپیما با فرودگاه یاسوج قطع شده. نموداری که تهیه نشان می دهد کاهش ارتفاع با شیب تندی انجام شده. این که چه اتفاقی افتاده است از چه طریقی می توان متوجه شد؟

-ما الان نمی توانیم بگوییم شیب، تند بوده یا کُند بوده. هنوز اطلاعات داخل جعبه سیاه هواپیما را نخوانده اند. اطلاعات داخل جعبه سیاه است که به ما می گوید واقعیت چه بوده. یعنی آیا هواپیما این کاهش ارتفاع را با شیب تند آمده یا با شیب کُند آمده. آیا برای هواپیما در همان نقطه اتفاقی افتاده یا به ارتفاع پایین تر آمده و اتفاق رخ داده.

همه این حالت ها با همدیگر تفاوت می کند. یعنی اگر برای هواپیما در آن نقطه بالا اتفاقی افتاده باشد و رها شده باشد و مثلا به نقطه 14 هزار یا 15 هزار یا 17 هزار پایی آمده باشد این یک وضعیت را دارد ولی اگر هواپیما هدایت شده باشد و به پایین آمده باشد یک وضعیت دیگر را دارد.

*اعلام شده که هواپیما از 15 هزار و 500 پایی نباید پایین تر می آمد. از طرفی بلندترین قله رشته کوه دنا 4 هزار و 400 متر ارتفاع دارد که 13 هزار پا می شود. هواپیما به قله پازن پیر رشته کوه دنا برخورد کرده که ارتفاع آن 4 هزار و 280 متر است و لاشه هواپیما خیلی پایین تر از نوک قله پازن پیر پیدا شده.

-الان هیچکس نمی داند چرا. درباره این که چگونه از آن نقطه 21 هزار پایی به این نقطه رسیده است، می توان گفت بر اساس اطلاعات جعبه سیاه هواپیما می شود واقعیت دقیق را پیدا کرد. وقتی آن واقعیت پیدا شد آن وقت باید تحلیل کرد که علت، چه بوده.

*بلندترین نقطه رشته کوه دنا حدودا 4 هزار و 400 متر است. هواپیما اجازه گرفته از 21 هزار پایی تا 17 هزار پایی پایین بیاید که تقریبا می شود 5 هزار و 600 متری از سطح دریا.
بعد از کاهش ارتفاع دادن، این که فاصله هواپیما با نوک قله حدود 1000 متر باشد و از روی رشته کوه دنا عبور کند و به فرودگاه یاسوج برود، آیا یک پرواز امن است؟

-این که فقط این فاصله را در نظر بگیریم و راجع به آن اظهار نظر کنیم کار سختی است. وقتی مسیر طراحی می شود، عوامل دیگری هم برای آن در نظر گرفته می شود تا بگویند امن است و ایمن است که هواپیما به این شکل عبور کند. آنها محاسبه می کنند و می گویند با چنین فاصله ای، هواپیما می تواند از کنار آنجا عبور کند.

*به هر حال اگر یک درصدی احتمال بدهند و بگویند ممکن است اتفاقی پیش بیاید آیا خلبان می تواند در فاصله 1000 متری یک اقدام برجسته انجام بدهد و جلوگیری کند از برخورد هواپیما به کوه؟

-این همین نکته ای است که چقدر ریسک را بالا می برد یا چقدر ریسک را پایین می آورد. یک وقت هست که در جایی می خواهیم فرودگاه بسازیم امکان دیگری برای ما وجود دارد که هواپیما از آن مسیر برود و ریسک کمتری داشته باشد.

*شما خودتان به یاسوج رفته اید و فرودگاه یاسوج را دیده اید؟

-بله. من به مدت سه سال در یاسوج کار می کردم. البته مشغول کار دیگری بودم و در فرودگاه یاسوج کار نکرده ام.

*رشته کوه دنا، تقریبا حالت شرقی به غربی دارد. هواپیما که از تهران به سمت جنوب ایران و فرودگاه یاسوج می رود باید از روی رشته کوه دنا عبور کند. بعد از رشته کوه دنا و به سمت جنوب این رشته کوه، یک دشت بزرگ قرار دارد. کسانی که طراحی کرده اند نمی توانستند طوری طراحی را انجام بدهند که کاهش ارتفاع هواپیما، بعد از عبور از رشته کوه دنا انجام شود ؟

-در چنین مواقعی، اندازه گیری مختصات به لحاظ فنی انجام گرفته است. وقتی هواپیما بعد از رشته کوه دنا، بخواهد به ارتفاع پایین بیاید با یک شیب تند باید به سمت فروگاه برود و بنشیند.

*با فاصله کم و حدود هزار متری بین هواپیما و قله های رشته کوه دنا، می شود حدس زد که ممکن است اتفاقی بیفتد و ریسک بالا برود؟

-بله. ریسک را بالا می برد. البته به همین میزان که ریسک را بالا می برد معنی اش این است که باید دقت را هم بالا بُرد. یعنی هر چقدر دقت کم شود ریسک بالا می رود.

فرض کنید طرح پروازی آنجا چنین وضعیتی داشته است ولی اگر خلبان به این نتیجه برسد که عوامل دیگری در مسیرش وجود دارد که دقت او را کم و زیاد می کنند، آن وقت باید تصمیم بگیرد که طرح نشستن در فرودگاه را اجرا نکند. در بررسی این سانحه، همه موضوعات باید بررسی شود.

*یکی از مسافران همین هواپیمایی که دچار سانحه شده گفته است ساعت 6 صبح سایت هواشناسی را نگاه کرده و وضعیت آب و هوا را نامساعد اعلام کرده است. بعد هم با احتمال این که پرواز تهران ـ یاسوج حتما لغو می شود از رفتن به فرودگاه صرف نظر کرده است.

سازمان هواشناسی هم برای یک شنبه 29 بهمن ماه، اخطاریه درباره بارش برف در استان هایی از جمله استان کهگیلویه و بویر احمد صادر کرده است. آن مسافر با مراجعه به سایت هواشناسی به این نتیجه رسیده که پرواز به یاسوج لغو می شود. حدس زده که وضع آب و هوا عادی نیست و پیش بینی سازمان هواشناسی هم اعلام شده بود. آیا پرواز نباید کنسل می شد؟

-اظهار نظر یک مسافر یا یک فرد عادی نمی تواند مبنا قرار بگیرد. هواشناسی هم پیش بینی عادی کرده است. از طرفی خلبان ها نیز، آموزش می بینند که چگونه باید از اطلاعات هواشناسی برای کارشان استفاده کنند.

گروه بررسی سانحه باید بررسی کند که گزارش هایی که قبل از پرواز توسط هواشناسی برای مسیر تهرانت یاسوج اعلام شده است، آیا بر اساس استانداردها به صورتی بوده که کسی از آن تخطی کرده یا کسی تخطی نکرده است. این چیزی که ما از هواشناسی شنیده ایم این است که هوا هم در مبدا و هم در مقصد، هوایی نبوده که لازم باشد پرواز هواپیما، لغو شود.

*سازمان هواشناسی اخطاریه داده که استان کهگیلویه و بویر احمد در همان روز(روز حادثه) بارش برف دارد و هشدار داده. در عین حال هواپیماها برای نشستن در فرودگاه یاسوج، دقیقا روی رشته کوه دنا کاهش ارتفاع می داده اند.

در فرودگاه یاسوج هم از سیستم و تجهیزات فرودگاهی قدیمی «ان دی بی» استفاده می شده. در برخورد با چنین وضعیتی، در خصوص این پرواز چه واکنشی می توانست معقول تر و بهتر باشد؟

-طبق مکالمات خلبان در نقطه 21 هزار پایی که با مرکز کنترل فرودگاه صحبت کرده است، خلبان نسبت به این که جو هوا در آن موقع، جو خوبی نیست هیچ حرفی نزده است. این نشان می دهد که جو هوا، جو خوبی بوده و جوی بوده که طبق استاندارد می توانسته به فرودگاه یاسوج برود.

تا اینجا مشکل خاصی وجود نداشته است ولی اگر بعد از آن، وضعیت جوی هوا به نحوی شده باشد که آن وضع اثر گذاشته باشد، پس یک وضعیت ناگهانی اتفاق افتاده است. در آن حالت هم خلبان باید تصمیم گیری کُنَد. یعنی وقتی با یک پدیده غیر عادی رو به رو می شود باید تصمیم بگیرد که با این پدیده غیر عادی چگونه برخورد کند.

گروه بررسی سانحه، اطلاعات هواشناسی را از اول تا آخر دریافت می کند و زمان ها را با مسیر تطبیق می دهد. بعد هم می گوید این خلبان باید چه تصمیمی می گرفت و آیا تصمیمی که گرفته است درست است یا غلط.

*آقای سیدمحمد تقی طباطبایی مدیر روابط عمومی شرکت هواپیمایی آسمان، حدودا ساعت 11 صبح و بعد از وقوع حادثه گفته بود هواپیما در ساعت 8 صبح از فرودگاه مهرآباد تهران پرواز کرده و 50 دقیقه بعد به دلیل شرایط جوی به کوه دنا برخورد کرده است.

مدتی بعد سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد که هواپیما در ساعت 34 : 9 ناپدید شده. ساعت های متفاوتی هم توسط مسئولان فرودگاهی درباره زمان پرواز هواپیما اعلام شده. این که زمان وقوع حادثه را با اختلاف 45 دقیقه ای و قبل از ساعت 9 صبح اعلام کرده اند این نوع اطلاع رسانی خوب است و اِشکال ندارد؟

-یکی از اِشکالاتی که ما در سوانح داریم این است که بلافاصله موضوعات را رسانه ای می کنند. این رسانه ای کردن قضایا موجب می شود آن عددها دقیق نباشد. در حالی که باید صبر کنند و عدد و رقم های دقیق تهیه شود و بعد آنها را اعلام کنند.

*سازمان هواپیمایی کشوری، زمان ناپدید شدن هواپیما را ساعت و نه و 34 دقیقه صبح اعلام کرده است. ساعت ها بعد از حادثه، مناطق مختلفی را در رشته کوه دنا جستجو کرده و اثری از هواپیما پیدا نکرده بودند.
اما در عین حال از همان زمان سقوط هواپیما تا ساعت 7 بعداز ظهر یا ساعت19 روز حادثه، گوشی موبایل یکی از مسافران هواپیما روشن بوده و جی پی اس گوشی فعال بوده و سیگنال می داده. چرا با این حال در پیدا کردن لاشه هواپیما مشکل داشته ایم؟

-سیگنال می داده ولی این طور نیست که بگوییم به سمت آن موبایل نرفته اند. نتوانسته اند آن را پیدا کنند.

*مقامات هلال احمر استان اصفهان گفته اند به محلی که گوشی موبایل آنتن می داده رفته اند ولی لاشه هواپیما را پیدا نکرده اند.

-دو تا حالت می تواند وجود داشته باشد. شاید سیگنال هایی که گوشی می داده درست بوده و فقط چون برف بوده نتوانسته اند پیدا کنند. البته اگر همان نقطه ای باشد که بعدا لاشه هواپیما را پیدا کرده اند. اما اگر سیگنال از جانب دیگری بوده و آنجا را جست و جو کرده و الان در جای دیگر و نقطه دیگری، لاشه هواپیما را پیدا کرده اند معلوم می شود سیگنال دهی، مشکل داشته است.

*موبایل یکی از مسافران هواپیمای سانحه دیده، روشن بوده و جی پی اس فعال بوده. جی پی اس هم، موقعیت را نشان می داده. وزیر ارتباطات تایید کرده که آن موبایل تا ساعت 7 بعد از ظهر روز حادثه روشن بوده یعنی تا 10 ساعت بعد از وقوع حادثه.

-آیا ایشان به عنوان یک آدم فنی و متخصص می تواند بگوید جایی که سیگنال می داده است همان جایی است که الان لاشه هواپیما پیدا شده یا نه.

شاید این گوشی در همان ابتدا که هواپیما به کوه برخورد کرده است به گوشه دیگری افتاده باشد. الان آن گوشی باید پیدا شود و معلوم بشود در کجا هست. طبیعی است که گروه تجسس و نجات، آن را به عنوان اطلاعات پایه در اختیار گرفته و بر مبنای آن بررسی های خودش را انجام داده است.

*به هر حال جی پی اس موبایل سیگنال هایی داده ولی عملا هیچ استفاده ای نشده.

-شما از کجا می توانید بگویید استفاده نشده.

*آقای داریوش کریمی معاون هلال احمر استان اصفهان اعلام کرده بود در محلی که گوشی سیگنال می داده جست و جو کرده و چیزی پیدا نکرده اند.

-از سیگنال استفاده شده ولی این که پیدا نکرده اند، آن پیدا نکردن فعل بعدی است.

*بالاخره در عکس ها و فیلم هایی که منتشر شده است ما لاشه هواپیما را در عکس ها و فیلم ها می بینیم.

-الان چه فردی تایید می کند لاشه هواپیما در همان جایی پیدا شده که سیگنال موبایل ارسال می شده.

*این طور نیست که گوشی موبایل مسافر هواپیما، از محل برخورد هواپیما چند کیلومتر فاصله داشته باشد و دورتر افتاده باشد. گوشی موبایل ممکن است بعد از اصابت هواپیما به کوه، فرضا حداکثر 500 متر فاصله داشته باشد و به نظر نمی رسد موبایل در فاصله چند هزار متری افتاده باشد .

-شما باید از آن آدمی که به آنجا رفته و آن کار را انجام داده است بپرسید. او می تواند بگوید. ما فرض کنیم 500 متر فاصله داشته باشد ولی چه کسی باید بگوید هواپیما در همان جا پیدا شده.

*نهایتا بعد از ساعت های زیادی که نیروهای مختلف امدادگر نتوانستند لاشه هواپیما و محل سقوط هواپیما را پیدا کنند ارتش جمهوری اسلامی ایران از روسیه، مشخصات ماهواره ای محل حادثه را دریافت کرده بود و به ستاد مدیریت بحران کشورمان داده است.
به این طریق و با استفاده از آن موقعیت اعلام شده، لاشه هواپیما پیدا شد. آیا نمی شد زودتر از همان امکانات ماهواره ای ناوبری جهانی و جی پی اس از جمله سامانه موقعیت یاب گلوناس(GLONAAS) روسیه کمک گرفته شود؟

-سامانه گلوناس مربوط به هدایت هواپیما است یعنی برای آن کار مورد استفاده قرار می گیرد و برای مکان یابی و موقعیت یابی استفاده نمی شود. اما در مواقع ضروری اگر بخواهند از آن سامانه برای این کار هم استفاده می کنند. البته یک مقدار زمان می برد. اطلاعاتی که از روسیه گرفته اند این اطلاعات، بعدا پردازش شده. این اطلاعات متفاوت است با اطلاعاتی که ماهواره موقعیت یاب می دهد.

*با این حال با اطلاعاتی که از روسیه گرفته شده است عرض و طول جغرافیایی محل حادثه مشخص شده و گشت هوایی با آن اطلاعات دریافتی، لاشه هواپیما را پیدا کرده است.

-بله ولی اگر دستگاه ال ال تی(ELT)هواپیما فعال بود و اطلاعات آن به ماهواره موقعیت یاب رسیده بود، مثلا 10 دقیقه بعد یا یک ساعت بعد از وقوع حادثه، می توانستند اطلاعات محل سقوط هواپیما را به دست آورند.
کار این ماهواره، فقط کار موقعیت یابی است و برای کار دیگری از این ماهواره استفاده نمی شود یعنی برای ناوبری از این ماهواره استفاده نمی شود.

*ظرف دو سال گذشته حدود 30 میلیارد تومان برای توسعه فرودگاه یاسوج و بهبود وضعیت باند آن هزینه شده. فکر می کنید همین وضع باید ادامه پیدا کند و هواپیماها برای فرود در فرودگاه یاسوج باید روی رشته کوه دنا، کاهش ارتفاع بدهند و به سمت فرودگاه بروند؟

-فرودگاه یاسوج در یک موقعیت خاص قرار دارد. ما هر چقدر هم آنجا را توسعه بدهیم موقعیت فرودگاه یاسوج عوض نمی شود. موقعیتی فرودگاه یاسوج این طور است که در یک موقعیت دره مانند و بین چند کوه قرار گرفته است.

هر چقدر هم توسعه فرودگاه یاسوج انجام شود فقط می توانند مقدار ریسک را پایین بیاورند. فرودگاه یاسوج را نمی توانید به قدری توسعه بدهید که مثلا یک هواپیمای بزرگ بوئینگ 747 بتواند در آنجا بنشیند. در آنجا چنین امکانی وجود ندارد.

*اگر بعد از عبور از رشته کوه دنا، کاهش ارتفاع هواپیما در محدوده بالای شهر یاسوج و بعد از محدوده شهر اتفاق بیفتد آیا وضعیت بهتری را رقم نمی زند تا این که دقیقا روی رشته کوه کاهش ارتفاع انجام شود؟

-اگر موقعیت بهتری برای فرودگاه وجود داشت و می توانستند طرح نشست و برخاست هواپیما را اجرا کنند تا الان این کار را انجام داده بودند. فرودگاه یاسوج مثل فرودگاه سنندج و فرودگاه خرم آباد است. در فرودگاه هایی که در درّه قرار گرفته اند و اطراف آن کوهستانی است با این مشکل مواجه هستیم.

فرودگاه یاسوج با فرودگاهی که در یک دشت وسیع قرار دارد متفاوت است. این بحث، مربوط به جانمایی فرودگاه است. برخی کشورها چون موقعیت مناسبی ندارند مثلا روی کوه، فرودگاه می سازند. اما موقعیت و وضعیت فرودگاهی که روی کوه برقرار می کنند مثل فرودگاهی که در دشت قرار دارد، نیست.

*در شمال فرودگاه مهرآباد تهران، رشته کوه البرز قرار دارد ولی نشست و برخاست در این فرودگاه از سمت شرق و غرب فرودگاه مهرآباد انجام می شود. در شمال یاسوج هم رشته کوه دنا قرار دارد. این روش نمی تواند به نوعی در فرودگاه یاسوج اعمال شود؟

-خیر. موقعیت فرودگاه یاسوج مثل فرودگاه مهرآباد نیست. یعنی موقعیت سخت تر و موانع بیش تری را دارد. یکی از موانعی که در محدوده فرودگاه یاسوج وجود دارد، ساختمان زندان است.

چند سال است که می خواهند ساختمان آن زندان را تخریب کنند و ساختمان زندان را در جای دیگر ایجاد کنند ولی به هر دلیل این کار انجام نشده. البته این نوع موانع را می شود رفع کرد. این کمک می کند به این که سیستم های ناوبری در فرودگاه یاسوج بهتر عمل کند ولی چیزی مثل کوه و تپه فرق دارد. مانع هم، فقط کوه نیست. مسیری که باید طراحی شود و هواپیما بتواند گردش کند و در فرودگاه بنشیند باید در نظر گرفته شود.

*یوسف ناصری
Naseri_2018@yahoo.com

هوای پاک، سهم تنها ۷ کشور/ بررسی جامع وضعیت آلودگی هوا در جهان

تماشاخانه

تمایل کردهای سوریه به صلح و تعامل با ترکیه: حاضریم از مناطق مورد مناقشه خارج شویم (فیلم)

بابانویل سوار بر جت اسکی / ذوق و شوق باورنکردنی کودکان (فیلم)

فیلم های دیگر