سه قفل ترافیکی شب‌های تهران

دنیای اقتصاد نوشت: ترافیک شبانگاهی خیابان‌ها و به‌خصوص شریان‌های اصلی شهر تهران در یک ماه گذشته -همچون فصل تحصیلی هر سال- نسبت به نیمسال اول، 25 تا 30 درصد افزایش پیدا کرده، اما در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، به صورت محسوس سنگین‌تر شده به طوری که طبق اعلام رئیس مرکز کنترل ترافیک تهران، در حال حاضر دامنه پیک ترافیک شبانگاهی پایتخت به 4 تا 5/ 4 ساعت رسیده و از ساعت 17تا 20 نیمه اول سال به 45/ 16 تا 45/ 20 تغییر کرده است.

عمده بار سنگین ترافیک پاییزی به اتوبان‌های شرقی- غربی و معابر بزرگ محدوده مرکزی شهر مربوط می‌شود که ناشی از بازگشت شهروندان تهرانی از محل کار و تحصیل به محل سکونت است، اما امسال (سال تحصیلی 94)، یک چالش تازه ترکیب ترافیک را متفاوت کرده و آن، «پس‌زدن‌ترافیک از معابر اصلی به خیابان‌های مجاور و در نتیجه سرایت سختی تردد شبانه به سایر مسیرهای عبوری» است.

بررسی‌های «دنیای اقتصاد» از اطلاعات پلیس راهور و شهرداری تهران نشان می‌دهد: 3 عنصر تشدیدکننده بار خودروهای سواری، در پیچیده‌تر شدن گره ترافیک شبانه شهر تهران نقش دارد. 
 
قفل اول از طریق افزایش سالانه سفرهای تحصیلی و مسافرت‌های درون‌شهری مکمل از یکسو و محدودیت گسترش معابر از سوی دیگر، تشکیل شده است. سفرهای مکمل مسافرت‌های پاییزی شبانه درون شهر تهران، شامل کلاس‌های آموزشی و خریدها و تفریحاتی است که به‌خاطر مشغول بودن زمان صبح افراد در دانشگاه و مدرسه، به اجبار در عصر و شب انجام می‌شود.

رشد جمعیت شهر تهران هر چند اندک، در مقابل محدودیت افزایش مسیرهای عبوری خودروهای شخصی، باعث شده هر سال، بار ترافیک در نیمه دوم سال سنگین‌تر از سال قبل شود. قفل دوم که شاید تبعات ثانویه بیشتری برای ترافیک دارد، افزایش اعتبار معاینه‌فنی خودروها به 5 سال است. 
 
گزارش مرکز کنترل ترافیک تهران در این‌باره حاکی است: عامل 40 درصد کندروی خودروها در سفرهای شبانه در حال حاضر، به نقص‌فنی یا تصادف برمی‌گردد. از 3 میلیون و 379 هزار خودروی شخصی در حال تردد در تهران، حدود 300 هزار خودرو -10 درصد کل خودروهای سواری- سیستم سوخت‌رسانی کاربراتوری دارند که همه آنها با سرد شدن هوا، از تنظیم خارج‌ می‌شوند و اگر الزام سالانه معاینه فنی وجود نداشته باشد، بخاطر دچار شدن این خودروها به خاموشی موتور حین تردد در فصل پاییز، گره‌های ترافیکی در معابر رقم می‌خورد. تشدیدکننده سوم ترافیک این روزهای خیابان‌های تهران نیز ضعف سیستم حمل و نقل عمومی است که به‌خصوص در روزهای بارش، با افزایش قابل توجه مسافران در حاشیه خیابان‌ها بروز می‌کند.

مدیران شهرداری در این زمینه می‌گویند: وسایل حمل و نقل عمومی از جمله تاکسی‌ها، در ساعات اوج ترافیک، فقط یک بار امکان سرویس‌دهی در مسیر را دارند و عملا از حرکت رفت و برگشت در خط تعیین شده، به خاطر ترافیک، باز می‌مانند که این خود، ترافیک مضاعف را رقم می‌زند. نتایج یک تحقیق دانشگاهی درباره اثر پیک‌ترافیک بر زمان سفر‌های درون‌شهری تهران بیانگر آن است که زمان سفر با خودروی شخصی در نیمه دوم سال، در ساعات اوج ترافیک به 4 برابر ساعات غیراوج افزایش پیدا می‌کند که این اتفاق، علاوه بر آسیب زدن به روح و روان شهروندان و تبعات اجتماعی‌اش، باعث اتلاف سوخت و تشدید آلودگی هوا می‌شود. 
 
از دست رفتن 50درصد معبر با نقص‌فنی
 
در این رابطه همایون فتاحی، رئیس مرکز کنترل ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه با افزوده شدن سفرهای آموزشی در فصل پاییز 20 تا 30درصد بر حجم ترافیکی پایتخت افزوده می‌شود به «دنیای اقتصاد» گفت: گزارش‌های ترافیکی نشان می‌دهد این رقم نسبت به سال گذشته تغییر چندانی نداشته است.

وی درخصوص افزایش زمان سفرهای درون شهری در ساعت اوج ترافیک گفت: در ساعت‌های پیک ترافیک تاثیری که یک سد معبر کوچک ایجاد می‌کند شاید 5 درصد بر ترافیک اثر بگذارد، اما در زمان سفر احتمال دارد 40 تا 50 درصد تاثیرگذار باشد، یعنی رابطه خطی میان افزایش ترافیک و زمان وجود ندارد.

فتاحی با بیان اینکه نقص فنی، تصادف، خرابی معابر و رفتارهای حادثه ساز از عوامل اصلی افزایش ترافیک در معابر پایتخت هستند گفت: ‌نقص فنی خودروها تنها یک لاین عبوری را اشغال نمی‌کند بلکه لاین کناری خودروی خراب را هم درگیر خواهد کرد و عملا 50 درصد ظرفیت معبر عبوری را از دست می‌دهیم.

او با تاکید بر اینکه یکی از چالش‌های ترافیکی پایتخت نقص فنی و تصادف است گفت: در بزرگراه‌های پر ترددی مانند حکیم، همت و نیایش که در یک لاین هنگام اوج ترافیک گاه تا 2 هزار خودروی عبوری دارند یک تصادف و یک خرابی خودرو یک چالش است که امکان دارد 45 تا یک ساعت زمان سفر را افزایش دهد. 
 
سه عامل افزایش ترافیک پاییزی
 
سردار تیمور حسینی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با بیان اینکه بیشتر سفرهای پاییزی آموزشی است یا سفرهایی که به‌طور غیر مستقیم به واسطه آغاز سال تحصیلی انجام می‌شود به «دنیای اقتصاد» گفت: صنف‌هایی مانند پوشاک، نوشت افزار، کلاس‌های کمک آموزشی و... که به واسطه آغاز سال تحصیلی مخاطبانشان افزایش پیدا می‌کند درافزایش ترافیک پاییزی تاثیر گذار هستند.

وی با اشاره به اینکه به‌صورت طبیعی تعداد سفرهای 6 ماه دوم نسبت به 6 ماه اول سال افزایش پیدا می‌کند گفت: ترافیک مهر ماه امسال نسبت به ترافیک سال گذشته در زمان مشابه افزایش داشته است. هر سال تقاضای سفر نسبت به سال گذشته در تهران افزوده می‌شود. همچنین تمرکز مراکز اقتصادی، سیاسی، فرهنگی و اجتماعی در تهران به‌طور طبیعی تولید سفر می‌کند.

در حالی که مدیران شهری دلیل اصلی افزایش ترافیک پاییزی را تصادف و نقص فنی خودروها می‌دانند، رئیس پلیس راهور تهران معتقد است: تصادف و خرابی خودرو بر افزایش ترافیک اثر گذار است اما دلیل اصلی ترافیک تهران را نمی‌توان خرابی خودرو‌ها یا تصادفات عنوان کرد. 
 
به گفته رئیس پلیس راهور تهران، ظرفیت خیابان‌های شهر تهران همچون یک لیوان پر از آب، از حجم خودروهای عبوری اشباع و تکمیل شده است و با اضافه شدن خودروهای جدید، همانند قطرات اضافه سرریز از لیوان پرآب، باعث می‌شود ترافیک از یک خیابان به معابر مجاور پس بزند. در این میان ازدحام مسافر در حاشیه خیابان، تصادفات و روزهای خاص در تقویم، بر افزایش مقطعی ترافیک تهران اثر می‌گذارد.

وی برای کاهش بار ترافیکی پایتخت پیشنهاد گسترش حوزه خدمات کنترل هوشمند معابر را می‌دهد، زیرا یکی از دلایل عمده ترافیک تهران، بی‌نظمی ناشی از کاهش کنترل‌ها است. همچنین برخی از تخلفات مانند سرعت غیرمجاز، تغییر مسیرهای خودروها، تردد بین خطوط و عدم رعایت حق تقدم‌ها و نقص فنی و تردد خودروهای سنگین غیرمجاز از دیگر عوامل ترافیک پایتخت است.

به گفته سردار حسینی افزایش زمان سفر هم در تهران رخ داده است که باید این افزایش به‌طور دقیق مشخص شود.
 
تفاوت جنس ترافیک مهرماه
 
جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران هم با بیان اینکه دلیل انسداد و تاخیرهای ترافیکی در مهرماه بخشی به دلیل خرابی خودروها و بخشی نقص فنی وسایل حمل‌و‌نقل عمومی است به «دنیای اقتصاد» گفت: در این ماه ساعت سفرهای مردم فشرده‌تر می‌شود، حوادث رانندگی هم بیشتر در همین ساعات پیش می‌آید. یکی از مشکلات این است که عمده سفرهای درون شهری و حوادث ناشی از سفرها در یک ساعات محدود به وجود می‌آید.

تشکری هاشمی با بیان اینکه حمل‌و‌نقل عمومی در ساعت اوج ترافیک تنها می‌تواند یک بار به مسافران سرویس دهد، گفت:‌ تمام سفرها از حدود 6 و نیم صبح شروع و تا ساعت 8 صبح تمام می‌شود و اگر این زمان طولانی‌تر شود یعنی بین ساعات 6 تا 10 صبح توزیع شود می‌توان 2 تا 3 سیکل از حمل‌و‌نقل عمومی استفاده کنیم.
 
مقایسه جالب تهران و لندن
 
اما سرهنگ سید هادی هاشمی، فرمانده پیشین پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با بیان اینکه ترافیک تهران روز به روز بدتر می‌شود به «دنیای اقتصاد» گفت: ترافیک امسال تهران از سال گذشته بدتر است زیرا برای آن فکری نشده است؛ اما اینکه نقص فنی و تصادفات سهم زیادی در ایجاد این ترافیک داشته باشند، اشتباه است.

او با اشاره به اینکه سرانه تملک اتومبیل مردم در تهران حدود 3 است، یعنی به ازای هر 10 نفر سه ماشین است، گفت: مقایسه شهر تهران و لندن که دارای معابر نسبتا مشابهی با یکدیگر هستند نشان می‌دهد با وجود آنکه در تهران یک‌سوم شهر لندن خودرو در حال عبور و مرور است اما شهر لندن ترافیک مناسب و قابل قبول‌تری دارد. این مشکل از «مدیریت نشدن تقاضای سفر» و در نتیجه «نرخ بالای استفاده از خودروی شخصی در طول روز توسط شهروندان» در شهر تهران نشات می‌گیرد. 
 
او با اشاره به ابزارهای مختلف مدیریت تقاضای سفر اظهار کرد: یک بخش از ابزارهای مدیریت تقاضای سفر با توسعه دولت الکترونیک ممکن است. به این معنی که شهروندان بدون آنکه نیازی به جابه جایی درون شهری برای انجام امور روزمره خود داشته باشند می‌توانند از درون خانه از طریق تلفن و اینترنت به کارهای خود رسیدگی کنند. تحقیقات نشان می‌دهد استفاده از این روش می‌تواند حدود 30 درصد از حجم سفرهای درون شهری پایتخت را کاهش دهد.

او ادامه داد: بخش دیگر ابزارهای مدیریت تقاضای سفر از طریق توسعه حمل‌ونقل عمومی ممکن است. حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای سطحی و زیرسطحی از جمله شیوه‌های مختلف حمل‌و‌نقل عمومی است. این در حالی است که از مجموعه ابزار حمل‌ونقل عمومی فقط اتوبوسرانی و در برخی مناطق مترو در اختیار مدیریت شهری تهران قرار دارد و نشان می‌دهد سیستم حمل‌و‌نقل عمومی شهر تهران با نواقصی روبه رو است.
 
سرهنگ هاشمی با بیان اینکه مشکل ترافیک تهران را با حمل‌و‌نقل عمومی می‌توان حل کرد، گفت: حمل‌و‌نقل عمومی یکپارچه؛ یعنی سفرهای مردم قابل برنامه‌ریزی باشد. امروزه در تهران حدود 20 میلیون جابه‌جایی در طول روز داریم. از این میزان 10 میلیون جابه‌جایی با وسایل نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و 10 میلیون سفر درون‌شهری نیز با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌گیرد. اگر بتوان حمل‌ونقل عمومی را به گونه‌ای گسترش داد که تمامی حجم 20 میلیونی سفرهای درون‌شهری را پوشش دهد بخش زیادی از مساله ترافیک شهر تهران حل خواهد شد.
 
تعداد خودروها 4 برابر ظرفیت معابر
 
به گفته سرهنگ هاشمی در شهر تهران به استثنای مساحت کوچه‌ها و پیاده‌روها، 34 میلیون مترمربع فضای عبور و مرور ویژه سواره‌رو وجود دارد. همچنین پارکینگ‌های عمومی حدود 6میلیون مترمربع از سطح شهر را به خود اختصاص داده است.

وی اضافه کرد: هر ماشین نیاز به ۴۹ متر مربع فضا برای تردد دارد. اگر بخواهیم به یک ماشین با سرعت 30 کیلومتر که در اصطلاح مهندسی ترافیک سرعت اشباع است، به آنها فضای عبور دهیم، نشان می‌دهد ظرفیت معابر ما برای 826 هزار وسیله نقلیه است.

وی با تاکید بر اینکه دو لاین خیابان‌های شهر تهران همیشه زیر پارک وسایل نقلیه است که استعداد 280 هزار وسیله نقلیه را گرفته است، گفت: اگر این میزان خودرو را از ظرفیت معابر شهر تهران که معادل 826 هزار است کم کنیم چیزی حدود 560 هزار دستگاه می‌ماند. 
 
این کارشناس ترافیک با تاکید بر اینکه معابر تهران برای 560 هزار دستگاه وسیله نقلیه با سرعت 30 کیلومتر بر ساعت ظرفیت دارد، گفت:‌ 4 میلیون خودرو در تهران تردد می‌کنند؛ این یعنی در بهترین حالت 7/ 3 برابر ماشین در تهران داریم. این رقم یعنی بحران، فاجعه، یعنی شهر آبستن حوادث. بعد پیک ترافیک تشکیل می‌شود.

در تلاقی سفرهایمان صبح و عصر و هر زمانی که شروع سفرهایمان تلاقی پیدا کند؛ چهار ساعت پیک ترافیک در صبح داریم و حدود چهار ساعت و نیم پیک ترافیک در عصر داریم. این موضوع به این معنی است که توقف، حرکت، توقف و حرکت.

این توقف حرکت‌ها منجر به طولانی شدن زمان سفرها می‌شود، مصرف سوخت بالا می‌رود، استهلاک بالا می‌رود، هزاران تن آلودگی بیشتر از ترافیک روان اضافه می‌شود و به شهر تحمیل می‌شود. در نتیجه تهران همیشه زیر چتری از غبار و آلودگی قرار گرفته است. 
 
تفاوت هزینه متوسط زمان سفر در زمان‌های اوج و غیراوج
 
در گزارشی تحقیقی که در دوازدهمین کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل‌و‌نقل و ترافیک ارائه شده این موضوع هم تایید شده است. براساس تحقیقات انجام شده در سال 90 هزینه متوسط زمان سفر استفاده‌کنندگان از سیستم حمل‌و‌نقل در شهر تهران در ساعات اوج و غیر اوج تفاوت معناداری دارد.

خودروهای شخصی در زمان‌های اوج 15 میلیون کیلومتر در روز در شبکه تردد می‌کنند که در ساعات غیر اوج به 60 میلیون کیلومتر می‌رسد. تاکسی‌های تهران هم در ساعات اوج 3 میلیون و 673 هزار کیلومتر تردد می‌کنند که در ساعات غیر اوج 14 میلیون و 693 هزار است. این میزان مسافت طی شده برای اتوبوس‌های شرکت واحد از 129 هزار و 866 کیلومتر در روز در ساعات اوج به 519 کیلومتر در ساعات غیر اوج افزایش می‌یابد.  
 
راه‌حل 8 شهر مهم جهان برای مشکل ترافیک
 
گروه اقتصاد بین‌الملل، شادی آذری: این روزها معضل ترافیک در همه شهرهای بزرگ جهان به دغدغه مردم و مقامات تبدیل شده و سیاست‌های جدیدی برای حل این مشکل در دستور کار مسوولان قرار گرفته است. برنامه‌ریزان شهری و سیاست‌گذاران سرتاسر جهان در حال بررسی راه‌هایی هستند که بتوانند به وسیله آنها در شهرها فضای بیشتری را برای عابران پیاده باز کنند و از اتلاف وقت و انرژی شهروندان بکاهند و در عوض زندگی آسوده‌تر و سالم‌تری را برای آنها به ارمغان بیاورند تا جامعه سالم‌تری داشته باشند. 
 
این موج نو هم ‌اکنون در 8 شهر بزرگ و مهم جهان کلید خورده است.
 
1- اسلو: از اوایل ماه میلادی جاری تردد انواع خودروها در مرکز شهر اسلو تا سال 2019 ممنوع اعلام شد. قرار شده است در این شهر که پایتخت کشور نروژ است، 35 مایل از مسیرهایی که مختص خودروها بودند، به مسیر دوچرخه تبدیل شوند. علاوه بر این سرمایه‌گذاری هنگفتی در بخش حمل و نقل عمومی انجام شده است.
 
2- مادرید: در برنامه جدیدی که شهر مادرید به اجرا گذارده است، ورود خودرو به محدوده 500هکتاری مرکز شهر تا سال 2020 ممنوع شده است و برنامه‌ریزان شهری مشغول طراحی مجدد 24 خیابان شلوغ این شهر هستند تا آنها را به جای رانندگی، برای پیاده‌روی مناسب‌سازی کنند.

این بخشی از طرحی است که هدفش کاهش استفاده روزانه از خودروهای شخصی است تا نسبت افراد مالک خودرو به افرادی که هر روز از خودروهایشان استفاده می‌کنند کاهش یابد و رقم آن از 29 درصد به 23 درصد برسد. رانندگانی که از قوانین جدید سرپیچی کنند، با جریمه حداقل 100دلاری روبه‌رو خواهند شد. علاوه بر این مقرر شده است خودروهایی که آلایندگی بیشتری دارند، پول بیشتری بابت پارک خودرو بپردازند.
 
3- چنگدائو: مردمی که در شهر چنگدائوی چین زندگی می‌کنند، قادر خواهند بود پیاده ظرف حداکثر 15 دقیقه به هر جای شهر که می‌خواهند بروند. دو معمار مشهور ایالت شیکاگوی آمریکا به نام‌های آدریان اسمیت و گوردن جیل طرحی مدرن را برای این شهر چینی ارائه کرده‌اند که با اجرای آن، پیاده‌روی در شهر به مراتب آسان‌تر از رانندگی در آن خواهد بود. در طرح آنها خیابان‌های شهر چنان طراحی شده‌اند که افراد می‌توانند پای پیاده ظرف 15 دقیقه به هر جای شهر که می‌خواهند برسند.
 
4- هامبورگ: در شهر هامبورگ تدابیری اندیشیده شده است تا رانندگان ترجیح دهند وسیله نقلیه خود را در جایی پارک کنند و بدون آن خود را به مقصد برسانند. اساس طرح جدید شهر هامبورگ آلمان، بر این پایه است که پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، به نوع قالب حمل و نقل این شهر تبدیل شود. روش هامبورگ در کاهش ترافیک این است که بر اساس این طرح جدید، ظرف دو دهه آینده فقط افراد پیاده و دوچرخه سواران حق ورود به این شهر را خواهند داشت.
 
5- کپنهاگ: هم‌اکنون بیش از نیمی از جمعیت شهر کپنهاگ هر روز با دوچرخه سر کار می‌روند. این شهر این روند مثبت را مدیون تعیین مناطق تردد فقط پیاده‌ها در دهه 1960 است. این شهر که پایتخت دانمارک است، هم‌اکنون بیش از 200 مایل مسیر مخصوص دوچرخه دارد و کمترین درصد مالکیت خودرو را در میان شهرهای اروپایی به خود اختصاص داده است.

هدف نهایی برنامه‌ریزی شهر کپنهاگ این است که یک بزرگراه مختص دوچرخه‌ها افتتاح شود که به همه مناطق حومه این شهر راه داشته باشد. نخستین مسیر از 28 مسیر برنامه‌ریزی شده در این طرح در سال 2014 افتتاح شد و 11 مسیر دیگر تا پایان سال 2018 افتتاح خواهد شد.
 
6- پاریس: این شهر قصد دارد تردد خودروها در مرکز شهر را به طور کامل ممنوع اعلام کند. علاوه بر این افرادی که در خارج از شهر زندگی می‌کنند، در روزهای تعطیلات آخر هفته با خودروهای شخصی حق ورود به این شهر را نخواهند داشت.
 
7- لندن: شهردار لندن نیز اعلام کرده است که این شهر هم مانند پاریس تردد خودروهای دیزلی را تا سال 2020 ممنوع می‌کند. هزینه یک روز آلایندگی این خودروها 50/ 12 دلار اعلام شده است.
 
8- ‌نیویورک: در نیویورک آمریکا مناطق مجاز برای تردد خودروها محدودتر می‌شود. اما در عوض تعداد نواحی مختص پیاده‌ها افزایش می‌یابد و در کنار آن، دسترسی به دوچرخه، مترو و اتوبوس بیشتر می‌شود.