فقدان استراتژی مشخص خودرو

دنیای اقتصاد/ حسن كريمي سنجري _ کارشناس صنعت خودرو

اين روزها يك ائتلاف نانوشته بين مشتريان خودرو در سطح شبكه‌هاي مجازي و به زبان ديگر زير پوست شهر در قالب كمپين نخريدن خودرو داخلي شكل گرفته و با اين تصور كه قيمت خودروي ساخت داخل بسيار كمتر از آني است كه به بازار عرضه مي‌شود قصد دارد تا ازاين طريق خودروسازان را وادار به كاهش قيمت کنند.

در مقابل خودروسازان بر اين باورند كه قيمت خودرو با توجه به روند تورم و قيمت ارز در مقايسه با ساير كالاها كمترين افزايش قيمت را داشته و اين كمپين را نتيجه تحريك گروهي مي‌پندارند كه منافعشان در واردات خودرو است.

اين واقعيتي انكارناپذير است كه يك خريدار در برابر پولي كه بابت خريد يك خودروي ساخت داخل مي‌پردازد سطحي از كيفيت و ويژگي‌هاي ضروري و متناسب با انتظاراتش را دريافت نمي‌كند؛ اما بر همه آناني كه از نزديك بر فرآيندهاي توليدي و مالي يك خودروساز اشراف دارند، پوشيده نيست كه قيمت‌هاي فعلي خودرو باتوجه به فضاي كسب‌وكار موجود در داخل ايران خيلي افزايش نيافته است، پس چگونه است كه خودروسازي ما با همه پتانسيل‌هاي خود نتوانسته از فرصت‌هاي طلایي ايجاد شده كه نتيجه يك بازار انحصاري است، استفاده كافي ببرد؟

براي بررسي دقيق‌تر موضوع تصور كنيم خودروسازها نتوانند قيمت را كاهش دهند و از طرفي اين كمپين مورد استقبال همه خريداران خودرو قرار گيرد، نتيجه حاصله چه خواهد بود؟

در آن صورت آيا مي‌توان به‌راحتي از خصوصیاتي كه از نظر تكنولوژي، نيروي انساني و دانش فني طي ساليان گذشته در اين شركت‌ها به وجود آمده عبور کرد و بر همه آنچه به عنوان منافع ملي به دست آمده پشت پا زد؟

 فراموش نكنيم ايران خودرو و سايپا داراي ظرفيت‌هاي تكنيكي فراواني هستند كه حصول آنها نتيجه تلاش شبانه‌روزي كارگران، مهندسان و مديراني است كه خيلي از آنها فارغ التحصيلان دانشگاه‌هاي معتبر همين مملكت هستند.

پيشرفت‌هايي كه توسط صنعت خودرو در ايران حاصل شده، ارتقای سطح دانش بسياري از صنايع در شاخه‌هاي پليمر، الكترونيك، فولاد، رنگ، مواد شيميایي، لاستيك، مكانيك و... را به دنبال داشته است.

خودروسازي ايران در كنار همه مزيت‌هاي ايجاد شده با چالش‌هايي نيز مواجه است كه باعث شده نتواند از ظرفيت‌هاي خود به درستي استفاده کند. مهم‌ترين اين چالش‌ها فضاي كسب‌وكار تحميل شده به اين صنعت و دخالت‌هاي دولت در روش‌هاي مديريت و انتصابات است.

همچنين ناامني سرمايه‌گذاري به خصوص در سال‌هاي اخير، نوسانات نرخ ارز و عدم برخورداري از تسهيلات بانكي با نرخ بهره پايين از ويژگي‌هاي ديگر اين فضاي كسب‌وكار است.

چالش ديگر، عدم همكاري فني بسياري از خودروسازان بزرگ دنيا با خودروسازان داخلي در فضاي تحريم بوده است. اين به آن معناست كه تاوان چالش‌هاي ايجاد شده براي خودروسازان و فضاي كسب‌و‌كار موجود را خريدار خودرو مي‌پردازد.

به عبارتي هيچ‌يك از ظرفيت‌هاي ايجاد شده در صنعت خودرو نتوانسته به طور مطلوب رضايتمندي خريداران خودرو داخلي را فراهم کند.

نوعي تقسيم‌بندي، خودروسازي را به سه بخش طراحي، قطعه‌سازي و مونتاژ خودرو تقسيم مي‌کند. وابستگي اين سه بخش به يكديگر و تاثير متقابل هر يك بر ديگري به گونه‌اي است كه وجود نقص در هر بخش، نتايج مثبت بخش ديگر را تحت تاثير قرار مي‌دهد.

 طراحي محصول و جنبه‌هاي مختلف آن امروزه به يكي از امتيازات ويژه رقابت در بازار تبديل شده به طوري كه ارائه مدل‌هاي مختلف يك خودرو توسط كمپاني‌هاي بزرگ خودروسازي يكي از شاخص‌هاي مهم ماندگاري و رقابت در بازار به حساب مي‌آيد.

 فاصله طراحي ايده تا توليد انبوه بعضا به كمتر از 6 ماه رسيده به نحوي كه دنبال كردن مدل‌هاي متنوع و جديد يك خودرو، وفاداري مشتريان كه يكي از مهم‌ترين اهداف آرماني در حوزه فروش محصول است را به همراه داشته است.

بخش طراحي يكي از مهم‌ترين بخش‌هاي خودروسازي و در عين حال پيچيده‌ترين بخش‌ است. به همان اندازه كه طراحي يك خودرو به تجربه و مهارت نياز دارد قطعه‌سازي به سرمايه و تكنولوژي تكيه دارد به طوري كه براي توليد يك قطعه با كيفيت بايد از تجهيزات مدرن و خطوط توليد يكپارچه بهره‌مند بود.

 امروزه در دنيا قطعه‌سازان كوچك براي حفظ رقابت و نيز تامين سرمايه خود نيازمند تنيده شدن در يكديگر و تبديل شدن به هلدينگ‌هاي بزرگ هستند. از طرف ديگر مونتاژ خودرو يكي از اصلي‌ترين بخش‌هاي خودروسازي است.

يك مونتاژكار حرفه‌اي خودرو مي‌تواند سهم مهمي از چرخه تجارت آن در دنيا را به خود اختصاص دهد، بدون آنكه دستي در طراحي خودرو داشته باشد. باتوجه به تقسيم‌بندي فوق به نظر مي‌رسد خودروسازي ايران در پي تغييرات مداوم مديريتي و بدون داشتن يك استراتژي واحد به‌رغم اينكه داراي قدمتي بيش از خودروسازي در كشورهاي جنوب شرق آسياست هنوز نتوانسته انتخاب صحيحي در نوع خودروساز بودن خود داشته باشد.

 فضاي سياست‌زده اين صنعت همواره سرمايه‌هاي آن را بدون در نظر گرفتن توانمندي‌ها و تنها به دنبال راضي كردن دولت‌ها به سمت توليد ماژول‌هاي ملي يا ايجاد سايت‌هاي توليد بدون توجيه اقتصادي سوق داده است.

 به عنوان مثال خودروي ملي و موتور ملي كه طي سال‌هاي گذشته زياد از آنها شنيده‌ايم هيچ‌وقت نتوانسته‌اند سطح كيفي مورد انتظار مشتريان را تامين کنند. اگر خودروسازي ايران دانش فني طراحي خودرو را داشت، شرايط تحريم بهترين زمان براي نمايان سازي آن بود، در حالي كه در اين شرايط بازار خودرو ايران پر شد از برندهاي مختلف چيني، همين موضوع در صنعت قطعه‌سازي نيز اتفاق افتاد به طوري كه قطعات چيني براي اولين بار در همين شرايط پاي ثابت زنجيره تامين خودروسازان ايراني شدند.

خودروسازي ايران بايد يكبار براي هميشه تكليف خود را در نحوه خودروساز بودن خود روشن کند. در واقع مدلي كه خودروسازان ايران براي خود انتخاب كرده‌اند، مدل موفقي نيست و بايد به سرعت تغيير كند. تا زماني كه خودروسازي ايران دولتي است نبايد بيش از اين بر طراحي يك پلت‌فرم مشخص با ماژول‌هاي ملي اصرار ورزيد. اينكار با توان تجربي خودروسازي ايران آن هم با مدل «مديريت دولتي» همخواني ندارد.

در مورد صنعت قطعه‌سازي نيز با وضعيت مشابهي روبه‌رو هستيم. سال‌هاي گذشته ثابت كرده كه به‌رغم پيشرفت‌هاي خوبي كه در صنعت قطعه‌سازي حاصل شده، اما به دليل نداشتن يك پروتكل منسجم در اين صنعت، پيشرفت‌هايمان مستمر و به قول سيستمي‌ها داكيومنتيشن شده، نبوده و به طور مداوم برخي از قطعه‌سازان از چرخه اين صنعت حذف و برخي ديگر بدون پشتوانه مهندسي به اين گردونه اضافه شده‌اند كه نتيجه برخورد سليقه‌اي با اين صنعت بوده است.

 بدون تعارف بايد گفت كه رانت‌هاي موجود در اين صنعت، نحوه برخورد با قطعه‌سازان و بعضا فشارهاي مالي وارده بر آنان به جاي آنكه توجه آنها را به كيفيت و رقابت كيفي جلب کند آنان را به سمت لابيگري سوق داده و همين موضوع افت كيفيت خودروها را به دنبال داشته است.

به عقيده نگارنده كه نزديك به دو دهه در بخش‌هاي مختلف صنعت خودروسازي كسب تجربه کرده براي برون‌رفت از وضعيت فعلي بايد از سرمايه‌گذاري در طراحي خودرو خودداري ورزيد، بخشي از صنعت قطعه‌سازي كه داراي زير ساخت‌ها و سطوح كيفي مورد قبول مي‌باشد را حفظ کرده و با بخشی از آن، كه رقابت‌پذير نبوده و توانایي رسيدن به اهداف كيفي مورد قبول مشتري را ندارد خداحافظي کرد.

به نظر مي‌رسد كه وقت آن رسيده كه بي‌جهت بر طبل خودكفایي در امر قطعه‌سازي، بدون برنامه‌ريزي و ايجاد زيرساخت‌هاي لازم كه حاصل تفكر شرايط خاص دهه‌هاي نخست انقلاب بوده بيش از اين نكوبيم.
 
در پايان بايد به خودروسازان يادآوري کرد كه اين كمپين همان صداي مشتري است كه در مديريت جامع كيفيت به عنوان يك اصل مشتري مداري مطرح است. شنيدن اين صدا فرصتي است تا صنعت خودرو با تمركز بيشتر بر نقائص خود، احترام و همدلي بيشتري نسبت به خريداران خودروي داخلي ابراز کند.

شايد وقت آن رسيده باشد كه خودروسازان نمايندگان خود را در مصاحبه‌ها و مذاكره‌ها تغيير دهند و از آناني بهره گيرند كه به خريداران خودروي داخلي كه اصلي‌ترين طرف تجارت صنعت خودروسازي ايران هستند، نگاه دور از احترام نداشته باشند و توجه خريداران خودرو داخلي را نيز به اين نكته مهم جلب مي‌کنم كه اگرچه خريدن خودروهاي خارجي با قيمت بدون تعرفه لذت بخش است، اما اين لذت با نابودي زيرساخت‌هاي بخشي از صنعت اين مملكت همراه بوده و قطعا به كام نسل آينده خوش نخواهد آمد.

 نسل آينده تمامي رفتارهاي امروز ما را به قضاوت خواهد نشست و اگر اين صنعت به هردليلي چه بر اثر تعلل خودروسازان در رسيدن به جايگاه واقعي خودروسازي و چه به دليل عدم همراهي خريداران به عنوان موتور محرك تجارت خودرو نتواند مسير آمده را به مقصد برساند، ما را مواخذه خواهد کرد چراكه اين صنعت نه به وزير صنعت و نه به هيچ دولتي تعلق ندارد كه يك ظرفيت ملي است و بايد مانند بيت‌المال آن را حفظ و حراست کرد.