پلیس در سه راهی خودرو، جاده و راننده!

کشته شدن سالانه بیش از ۲۴ هزار نفر در سوانح رانندگی کشور سیاستی جدی و ضربتی را طلب می کند. از سوی دیگر ادامه دار شدن این جریان کشتار علی رغم فراز و فرودهای کم دامنه آن در بیش از یک دهه اخیر نشان دهنده ناکارآمد بودن سیاست های اتخاذ شده و لزوم بازنگری در آن هاست.

به گزارش تسنیم، آمار سالانه کشته شدگان سوانح رانندگی و میانگین سنی آنها حکایت از عمق فاجعه و دامنه وسیع خسارات مالی و جانی وارد بر مردم و کشور دارد. فاجعه ای که ایران را به عنوان یکی از کشورهای ناامن در حوادث رانندگی در میان دیگر کشورهای جهان شاخص کرده است. شاید تلخی این حقیقت زمانی کاملا حس می شود که این آمار را با تلفات انسانی ناشی از بلایای طبیعی بزرگ و جنگ های عظیم رخ داده بسنجیم؛

دکتر احمد شجاعی رئیس سازمان پزشکی قانونی در مراسم رونمایی از کتاب "قربانیان حوادث رانندگی دهه هشتاد از نگاه آمار" ،کشته شدگان سوانح رانندگی را با تلفات زلزله ویرانگر بم مقایسه و عنوان می کند: در زلزله بم 42 هزار نفر از هموطنان جان خود را از دست داده و نگاه دنیا به طرف این حادثه معطوف شد. زلزله حادثه‌ای طبیعی و غیر قابل پیش بینی است در حالی که هر دو سال یکبار زلزله بم در جاده‌های کشور اتفاق می‌افتد و کسی به آن توجه نمی‌کند.
 
راهنمایی و رانندگی در خط مقدم

با وجود اینکه مسئولیت حوادث رانندگی متوجه عوامل، سازمان ها و ارگان های بسیاری است اما از نقش محوری پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا و قدرت قانونی آن برای تاثیرگذاری در این روند نمی توان چشم پوشید. از این رو عامه مردم، پلیس راهور را مسئول انظباط ترافیکی دانسته و به همان میزان که سهم پلیس راهنمایی و رانندگی را در توفیقات به دست آمده بیش از دیگران می دانند، در خصوص کاستیها نیز صرف نظر نکرده و از مسئولیت پلیس چشم نخواهند پوشید.

آماری از کشته شدگان سوانح رانندگی ایران در سال های 80 تا 91 (برگرفته از سازمان پزشکی قانونی کشور)

سال     ---    تعداد کشته ها

1380  -   19727
1381    -  21873
 1382  -   25722  
1383  -  26089
1384 -  27755
1385  - 27567
1386  - 22918
1387  - 23362
1388 -  22974
1389 - 23249 
1390 - 20068
1391 - 19089

آمار 12 ساله کشته شدگان سوانح رانندگی از یک سو نشان از دو دوره متفاوت در تلفات جاده ای کشور است و از سوی دیگر حکایت از حرکت دایره وار پلیس و دیگر مسئولین دارد؛ در دوره اول تعداد کشته شدگان در حرکتی رو به رشد از 19727 نفر در سال 1380 به 27755 در سال 1384رسید اما در دوره 7 ساله دوم این روند در جهتی عکس حرکت کرد و به عدد 19089 نفر در سال 1391 رسید.

فارغ از این افزایش 40 درصدی در دوره اول و کاهش 31 درصدی در دوره دوم باید پذیرفت که پس از 12 سال کار دستگاه های مختلف، اتخاذ سیاست های سختگیرانه و بازدارنده (افزایش چشمگیر جریمه های رانندگی)، فعالیت های فرهنگی، بهره گیری از تجهیزات جدید و فناوری های نوین و در یک کلام صرف هزینه های چند صد میلیاردی (یا بیشتر)، تازه در مکانی کمی بهتر یا حتی مشابه 12 سال پیش ایستاده ایم. (آمار تلفات سال 91 تنها 638 نفر کمتر از سال 81 است؛ کمی بیشتر از 3 درصد!! )

البته نباید فراموش کرد که طی 12 سال اخیر تعداد خودروها و بالتبع سفرهای درون شهری و جاده ای نیز افزایش داشته ولی به طور حتم وارد کردن این عامل هم در محاسبات نمی تواند عملکرد پلیس و دستگاه های مرتبط را قابل دفاع کرده و سیاست های اتخاذ شده را سودمند جلوه دهد.
 
سیاست غلط؛ بارمسئولیت تنها متوجه مردم نیست

طبق برآورد کارشناسان مرگ هر نفر در اثر تصادفات جاده‌ای، هزینه‌ای بالغ بر یک میلیارد تومان را بر کشور تحمیل می‌کند. لذا بالاترین اولویت پلیس کاهش تلفات رانندگی است و مطلوبترین راه، اتخاذ سیاست هایی است که به سرعت به این هدف بیانجامد. گرچه در هفت سال اخیر تلفات رانندگی روندی کاهشی داشته ولی این میزان کاهش نه مطلوب بوده و نه متناسب با هزینه هاست.

برآوردهای جهانی از نقش سه عامل اساسی در بروز سوانح جاده ای حکایت دارند. در این سوانح سهم عامل انسانی 53 درصد و معابر و خودروها 47 درصد مشخص شده اند. یعنی نهایتا کنترل کامل عامل انسانی می تواند بر نیمی از تصادفات تاثیر بگذارد.

کنترل عامل انسانی درحالی صورت می گیرد که به جز توسل به عامل بازدارنده ای همچون جرائم نقدی و غیرنقدی رانندگی، بخش مهمی از آن تابع فرهنگ عمومی است که شکل دهی و اصلاح آن فرآیندی است زمان گیر و طولانی مدت. این درحالی است که توجه به دو عامل موثر دیگر در بروز سوانح رانندگی می تواند به سرعت و به شدت بر کاهش تلفات اثر بگذارد.

برخی کارشناسان معتقدند افزایش جرائم رانندگی به تنهایی و بدون پشتوانه فرهنگی نه تنها در بلندمدت نتیجه مورد انتظار را رقم نمی زند، بلکه بی اعتمادی به پلیس و قانون را درپی خواهد داشت. حتی از نظر رانندگان این قوانین و جرائم در جهت محدود کردن آزادی ها وضع شده و تنها جنبه تشریفاتی پیدا خواهد کرد. از این رو رانندگان به هیچ وجه در غیاب ناظران قانون و پلیس تن به اجرای قوانین نداده و مترصد فرصتی برای تخطی از آن خواهند بود.

اهمیت این موضوع زمانی روشن می شود که آمار ارائه شده (در زمان تصدی گری سردار رویانیان در  معاونت راهنمایی و رانندگی ناجا) از استقرار پلیس تنها در 20 هزار کیلومتر از راه های کشور حکایت دارد درحالی که در همان زمان 170 هزار کیلومتر راه در کشور وجود داشت. یعنی پلیس تنها بر 11 درصد از راه های کشور نظارت داشته است.
 
زور پلیس تنها به مردم می رسد

آمارهای ارائه شده حاکیست تنها 26 درصد از رانندگان متخلف پس از اعمال قانون توسط پلیس، تخلف خود را می پذیرند و 78 درصد مابقی تخلف خود را گردن نمی گیرند و از طریق تهدید، تطمیع، توهین و یا چانه زنی درپی توجیه تخلف خود برمی آیند. آماری قابل توجه که برخی از کارشناسان روانشناس آن را نشانه ای از عدم نهادینه شدن قوانین رانندگی در فرهنگ رانندگان می دانند؛ 78 درصدی که پس از ارتکا به تخلفات رانندگی یا خود را مقصر ندانسته یا نهایتا تنها مسئولیت بخشی از آن را برعهده می گیرند.

یکی از رانندگان تهرانی که خود را آشنا به مسائل ایمنی خودرو معرفی می کند اینچنین می گوید: به نظر من در اغلب تصادفاتی که منجر به مرگ سرنشینان می شود کیفیت پایین اتومبیل های ناامن داخلی بیشترین نقش را دارد. چراکه در حوادث مشابه، اتومبیل های خارجی حداقل خسارت را متوجه سرنشینان می کنند. نمی دانم چرا خودروسازان داخلی کمترین اهمیتی به ایمنی جانی سرنشین خودروهای خود نمی دهند و تنها درصدد تامین سود بیشتر هستند؟ در مقابل قانون و پلیس راهنمایی و رانندگی به سادگی از کنار این مساله می گذرند و انگشت اتهام را به سوی رانندگان می گیرند. در این میان زور پلیس و قانون تنها به مردم می رسد و برخلاف خط و نشان های آبدار مسئولین پلیس راهنمایی و رانندگی برای خودروسازان، آنها همچنان خودروهای بی کیفیت و غیراستاندارد خود را روانه بازار می کنند و با جان مردم بازی می کنند.

یکی دیگر از رانندگان نیز سیاست کلی پلیس راهنمایی و رانندگی را کسب درآمد بیشتر می داند و می گوید: پلیس راهنمایی و رانندگی تنها به دنبال افزایش درآمد خود از طریق جریمه های بیشتر است و امنیت جانی بهانه ای برای توجیه پرشدن قبض های جریمه است.

وی  مبلغ بالای جریمه ها و رفتار ماموران پلیس را موید این هدف درآمدی عنوان می کند و می گوید: من می بینم که ماموران پلیس به تناسب محل ماموریتشان باید روزانه 1، 2 و یا حتی بیش از این تعداد، دفترچه های جریمه را پر کنند. آنها این جریمه ها را عاملی برای تنبه رانندگان و کاهش تخلفات می دانند درحالی که در برابر وضعیت وخیم بسیاری از راه ها و ایمن نبودن بسیاری از خودروها هیچ واکنشی نشان نمی دهند.

این راننده تهرانی وضعیت خودروها و راه ها را قبل از افزایش نرخ جرائم رانندگی با پس از آن مقایسه می کند و می گوید: باید پلیس و دولت در برابر این افزایش مبلغ جریمه ها پاسخگو باشند و برای مردم روشن کنند که در برابر این افزایش درآمد  چه خدمات بیشتری را به مردم و رانندگان ارائه داده اند.

می توان دفعتا 47 درصد از آمار تلفات کاست؟

دکتر علی مرادخانی کارشناس ترافیک نقش طراحی فنی معابر و جاده ها و همچنین اجرای اصولی آنها را در کاهش تلفات بسیار موثر می داند و معتقد است: در بسیاری از جاده های کشور اگر اصول طراحی و اجرا به درستی رعایت شود درصد بالایی از سوانح رانندگی به تلفات انسانی منجر نمی شود. از این رو استاندارد سازی راه ها و جاده ها نقش موثری در کاهش تلفات رانندگی خواهد داشت.

آنچه به نظر می رسد آنست که سرمایه گذاری بر روی دو عامل خودرو و جاده ها با صرف سرمایه مالی می تواند به مراتب سریعتر از فرهنگ سازی ترافیکی تاثیرات خود را در کاهش تلفات نشان دهد و تا 47 درصد از آمار کشته شدگان و مصدومان حوادث رانندگی بکاهد. همچنین امید آن می رود که پلیس راهنمایی و رانندگی در کنار این دو عامل، فرهنگسازی ترافیکی را با علم به طولانی مدت بودن نتایج آن درپیش گیرد.

جریمه هایی که سر به فلک می کشند/ پولهایی که معلوم نیست به کجا سرریز یا سرازیر می شوند؟

سرهنگ هاشمی در زمان تصدی خود بر فرماندهی پلیس راهور تهران اعلام کرد: «جریمه‌های یک روز تهران برابر یک ‌سال اروپاست» جمله ای تکان دهنده که باعث شگفتی بسیاری از شهروندان شد.  سردار رویانیان، رئیس پلیس وقت راهور نیز از صدور سالانه 50 میلیون قبض جریمه رانندگی در کشور خبر داده بود.

اگر این دو مطلب را درکنارهم بگذاریم و میانگین هر قبض جریمه را تنها مبلغ 10000 تومان! (که صدالبته درحال حاضر میانگین قبوض جریمه بیش از این مبلغ به نظر می رسد) در نظر بگیریم به رقمی معادل 500 میلیارد تومان سالانه خواهیم رسید. اما سوال اینجاست که پلیس راهنمایی و رانندگی و دستگاه های مرتبط، این میزان درآمد را چگونه هزینه می کنند؟

در ارتباط با هزینه شدن این مبلغ باید عنوان کرد که در بودجه سال 90 مقرر شده بود، شهرداری ها، استانداری های محل وقوع تخلف و ستاد مردمی دیه در این مبلغ سهیم شوند. همچنین مقرر شد بخش دیگری از آن نیز به ناجا برای کنترل فضای مجازی، توسعه ساماندهی مراقبتی و کنترل هوشمند، جبران عقب ماندگی و مبارزه با قاچاق مواد مخدر تعلق گیرد! (مبلغی که هزینه کردن آن در مجاری مرتبط با استاندارد سازی و ایمن کردن راه ها و همچنین بالا بردن فرهنگ عمومی رانندگان می تواند جان بسیاری از هموطنانمان را نجات دهد و از خسارات هنگفت مالی و معنوی کشور بکاهد.)

شاید در شرایط فعلی بهتر آن بود که درآمد حاصل از محل جرائم رانندگی به جای سرازیر شدن در مسیرهای دیگر، برای رفع مشکلات ترافیکی هزینه می شد و سرریز آن به دیگر بخش ها هدایت می شد تا شاید از این گذار می توان مرهمی بر زخم مردمی گذاشت که هر   دو سال یکبار سانحه دلخراشی همچون زلزله بم و هر 10 سال تلفاتی بیش از شهدای دفاع مقدس را تجربه می کنند.