داستان مترو از خطبه هاشمی تا نپرداختن پول توسط دولت

 
 
تابناک: گرچه بارها دولت با فرافکنی مشکل متروی تهران را مشکل مدیریتی آن اعلام نموده اما میتوان با تزریق بودجه و واگن مشخص کرد که این مشکلات سروسی دهی به مردم از بودجه است یا مدیریت! که دولت نهم و دهم تا کنون به مسئله تن نداده اند و فقط به اظهار نظر و سخنرانی و مناقشه بسنده کرده اند که البته این نکته قابل توجه است که اکنونن که مدیریت متروی سایر کلان شهر ها در اختیار دولت است، مسئولان دولتی چه گلی بر سر مردم و شهروندان آن جا زده اند که با رفع مشکل مدیریتی مترو و دولتی کردن آن این موهبت را نصیب شهروندان تهرانی نیز بکنند.

«می‌خواهم روی مترو صحبت کنم. مترو و ترافیک شهر، مسأله بسیار مهمی است. مردم شیراز، اصفهان، مشهد، تبریز و جاهای دیگر هم گوش بدهند و به فکر بیفتند که در آینده دچار مسائل تهران نشوند».

خسارت‌های وارده از ترافیک در شهر تهران

«جامعه در اختیار نظام است و نظام باید کل مسائل را یکجا ببنید که چه خساراتی از نبودن مترو وارد می‌شود و چه موهبت‌هایی می‌شود از طریق مترو آورد. اگر فرض کنیم (طبق محاسباتی که کرده‌اند، من خودم محاسبه نکرده‌ام و این‌ها را در گزارش‌ها خوانده‌ام) که این چند میلیون نفر در هر سفر، نیم ساعت از وقتشان تلف شود ـ که می‌شود ـ ، هر روز سه و نیم میلیون ساعت از وقت مردم تلف می‌شود.

همچنین اگر فرض کنیم که هر ساعتی از این وقت‌ها هم بیست تومان ارزش داشته باشد، رقم همان است که شهرداری اعلام کرده است؛ 25 تا 30 میلیارد تومان در سال، ضرر اتلاف وقت مردم را داریم. این فقط خرج مترو است».

سرعت در مترو

«طبق محاسبه‌ای که کرده‌اند، رفتن از میدان تجریش تا میدان راه‌آهن با مترو حداکثر نیم ساعت است. در صورتی که شما با اتوبوس، در شرایط عادی ترافیک هم که بخواهید بروید، یک ساعت و نیم طول می‌کشد. ببینید اینجا، وقت چقدر تفاوت می‌کند».

صرفه‌جویی انرژی با احداث مترو

«صرفه‌جویی تفاوت بین این دو (مترو و تاکسی یا اتوبوس) چقدر در اقتصاد ما عظیم است. چرا نباید این کار را بکنیم؟ در مترو دیگر نه تصادف وجود دارد، نه معطلی. می‌شود روی وقت حساب کرد. در دنیای صنعتی، حساب کردن روی وقت انسان‌ها، چیزی است که باید به آن توجه شود؛ ما مسئولیم که روی وقت مردم حساب کنیم، باید این کار را کرد».

تصادف ناشی از تردد اتومبیل‌ها

«در مورد تصادفات هم ما هیچ وقت حساب نکردیم که در روز مثلا اگر 200 تصادف شود (من رقم درست را نمی‌دانم)، این دویست ماشینی که تصادف کرده‌اند، چه مقدار باید قطعه یدکی از خارج بخرند و این کار چقدر ارز می‌برد، چه مقدار وقت اینها در تعمیرگاه‌ها تلف می‌شود؟ آدم‌هایی که در این تصادفات مجروح می‌شوند و می‌میرند که این ضایعات انسانی، خانواده‌ها را چه‌جور مبتلا می‌کند و می‌دانید که چه آثاری دارد. آنهایی که مجروح می‌شوند، تخت بیمارستان را اشغال می‌کنند. یک دکتر، پرستار، تخت بیمارستان و یک تخت هم چقدر مخارج دارد، ما اصلا این‌ها را حساب نمی‌کنیم. تا می‌گوییم مترو ، می‌گویند که آقا! حالا این قدر پول خرج مترو کنیم، این لوکس‌بازی است! این چه لوکسی است؟»

خطرات آلودگی هوا

شما محاسبه فضای آلوده را بکنید. دکترها اعلام خطر می‌کنند که آلودگی هوا در تهران، چهار برابر حد مجاز در برخی نقاط و ساعات است؛ یعنی قسمت اعظم هفت میلیون نفر مردم تهران، وقتی که تنفس می‌کنند، سم تنفس می‌کنند. اگر روزی، ستون و نمودار اینها کشیده شود، زیر آن رقمی بیرون می‌آید که هیچ کس نمی‌خواهد باور کند که خسارت ترافیک تهران این‌هاست».

ارز مورد نیاز شرکت واحد

«به علاوه، شرکت واحد الان 2700 اتوبوس دارد و اگر بخواهید دو سال دیگر تهران را اداره کنید، باید به پنج هزار ماشین تبدیل کنید. اگر پنج هزار اتوبوس بخواهد در این شهر حرکت کند، می‌دانید چه مسأله‌ای است؟ آیا قطعات و وسایل اینها و خود اینها ارز نمی‌خواهد؟ مترو یک کار ساده‌ای است؛ منتها اگر تکنیک آن را یاد بگیریم. بعدش دیگر یکی از کارهای عادی، مثل راه‌آهن است. الان راه‌آهن لوکس است یا ماشین سواری؟ راه‌آهن عمومی‌ترین وسیله در بیرون و بهترین و اقتصادی‌ترین وسیله دنیاست».

مزایای دیگر مترو

«ما واگن‌سازی پارس را داریم که تازگی افتتاح شده و می‌تواند سالانه هزار واگن تولید کند. خب، این صنعت برای همین کارهاست و بهترین چیز برای همین مترو است که شهرهای بزرگ ما مترو داشته باشند.

از لحاظ ایمنی، اگر خدای نکرده روزی در این دنیای پرآشوب، حادثه‌ای در شهری مثل تهران پیش بیاید، درگیری جدی شود و یا جنگ جهانی پیش بیاید، آیا در تهران پناهگاهی وجود دارد؟ اگر مترو وجود داشته باشد، بهترین پناهگاه برای مردم است. در یک شهر هفت میلیونی، وظیفه حکومت است که چنین چیزی را برای چنین روزهایی درست کند».

دیرکرد در احداث مترو ، ظلم به مردم

هرقدر که حساب می‌کنم، می‌بینم تأخیر در ساخت مترو ، ظلم به این ملت است. بله، فقط یک نکته را قبول دارم که مردم بوشهر و سیستان‌وبلوچستان نباید خرج مترو تهران را بدهند. ما که در تهران زندگی می‌کنیم، باید خرج این را بدهیم. تازه، نباید خرج اینها را مردم فقیری که مشکلات به گردن آن‌هاست، بدهند».

بررسی راه‌های مشارکت قشرهای گوناگون مردم در احداث مترو

«در شهرهایی که مترو دارند ترافیک این‌جوری نیست، پشت چهارراه معطل شدن ندارد، عبور و مرور هم سریع است و صرفه‌جویی در وقت است».

سهم بخش خصوصی و بانک‌ها در ایجاد مترو

«بخش خصوصی هم می‌تواند در ایجاد مترو شرکت کند. دو قسمت و دو خط اساسی آن را شهرداری و وزارت کشور انجام می‌دهند، اما بخش خصوصی هم می‌تواند شرکت‌هایی تشکیل بدهد و یک قسمت کار را بگیرد و برای آنها سودآور هم خواهد بود. بانک‌ها هم می‌توانند این کار را بکنند».

انگیزه‌های سیاسی در ساخت مترو

«تهران پایتخت و مرکز شهر و آبروی کشور است، باید مقررات خوب داشته باشیم که بی‌جهت مهاجر به اینجا نیاید. باید جلوی این کار را با مقررات و آباد کردن روستاها و مقررات دیگر بگیریم.

به هر حال مردم اصفهان، تبریز، شیراز، مشهد و اهواز، می‌توانند خودشان برنامه‌ریزی کنند و شهرداری‌هایشان فعال شود؛ به شهرهایی که بالاتر از هشتصد هزار نفر جمعیت دارند، ‌مترو توصیه می‌شود».

به گزارش خبرنگار «تابناک اجتماعی»، متن بالا، فرازهایی از خطبه نماز جمعه مورخ 5/11/63 بود که توسط آیت‌الله هاشمی رفسنجانی، امام جمعه موقت تهران، درخصوص ساخت مترو بیان شد.

این سخنان نشان از اهمیت جایگاه این وسیطه حمل و نقل از منظر هاشمی رفسنجانی و بالطبع نظر موافق دولت هاشمی در کمک به ساخت و تجهیز متروی تهران است امر مهمی که در دولت خاتمی نیز توجه ویژه این به آن شد، گرچه اقایان هاشمی و خاتمی تحصیلاتی در زمینه حمل و نقل و ترافیک نداشته و حتی شهردار تهران نبوده اند که مشکلات این بخش را کاملا درک کنند اما بازهم به مقوله مترو و حمل و نقل شهری توجه و عنایت ویژه داشتند مسئله ای که احمدی نژاد علی رغم تحصیلات خود در این زمینه و همچنین ریاست شهرداری تهران بازهم با کم لطفی وی به مترو همراه شده است.

شبکه مترو تهران، بنا بر طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل تهران که از سال 1350 تا 1353 توسط شرکت فرانسوی تهیه شد به اجرا درآمده است. در این طرح، پس از بررسی سه راهکار برای بهبود و رفع ترافیک تهران، راهکار سوم با نام شبکه مختلط خیابان ـ مترو برتر شناخته شد که بنا بر آن، هفت خط مترو ، جمعا به طول 146 کیلومتر درون شهر تهران پیشنهاد شد که باید در برنامه‌های ده ساله و حداکثر تا سال 1370 ساخته می‌شد.

این برنامه‌ریزی و طرح، بارها مورد بازنگری قرار گرفته تا با توجه به رشد جمعیت شهرنشین تهران، بتواند در آینده نیز پاسخگوی خیل انبوه مسافران و شهروندان باشد.

اما آنچه تاکنون باعث کندی پیشرفت مترو تهران و بهره‌برداری از آن شده است، کمبود بودجه و بی‌توجهی دولت به نیازهای آن است. هم‌اکنون پس از گذشت 31 سال از انقلاب، همچنان نبود تفاهم میان دولتمردان و مجلسیان و دیگر نهادهای تصمیم‌گیر دیده می‌شود و این کش و قوس‌ها و لج و لج‌بازی‌ها، نه تنها حل مشکلی در آن دیده نمی‌شود، بلکه دود آن تنها اشک مردم و شهروندان تهرانی را سرازیر می‌کند؛ امر مهمی که متأسفانه در سایه غفلت دولتمردان تشدید می‌شود و حتی ممکن است تا کوری چشم ایشان نیز پیش رود، چرا که به رغم مصوبه مجلس، پیگیری‌های نمایندگان و صاحب‌نظران و مهمتر از آن، مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام ـ که بنا بر قانون اساسی، از جایگاه مهمی برخوردار است ـ با لج‌بازی دولت و «نه» رئیس‌جمهور در اجرای آن، روبه‌رو شده و رئیس‌جمهور آن را به دلیل این‌که «قانون نیست» اجرا نمی‌کند.

پس از ساخت تونل‌های مترو، مهمترین اولویت، تأمین واگن و لوکوموتیو است. در آغاز 31 قطار هفت واگنه مترو که مجموعا 217 واگن مترو برای خطوط تهران و همچنین 48 واگن دو طبقه به همراه دوازده لوکوموتیو برای خط تهران ـ کرج خریداری شد. در دولت خاتمی نیز 22 قطار هفت واگنه و چهل واگن دو طبقه به این مجموع واگن و لوکوموتیو افزوده شد که البته این قطارها در زمان دولت‌های احمدی‌نژاد، افزایش پیدا نکرد و آنچه افزوده می‌شود برنامه‌ها و خریدهای زمان دولت خاتمی است.

در این باره باید گفت، هرچند ساخت و بهره‌برداری تونل و ایستگاه‌های مترو تهران از سرعت خوبی برخوردار است؛ نبود واگن و قطار موجب شده که این تونل‌ها و ایستگاه‌های خاک خورده، چشم انتظار خدمات‌دهی به مردم بمانند.

آخرین خرید قطار و واگن مربوط است به زمان شهرداری آقای احمدی‌نژاد و ریاست جمهوری خاتمی که اتفاقا در رشته حمل‌ونقل و ترافیک تحصیلات و تدریس خود را انجام می‌دادند؛ اما متأسفانه، از زمان رئیس‌جمهور شدن ایشان، نه تنها کمک دولت به مترو تهران، چنگی به دل نزد، بلکه دیگر مترو های موجود در کلان‌شهرهای کشور نیز همچنان در انتظار یاری دولت برای خرید واگن هستند تا سرویس‌دهی به مردم را آغاز کنند؛ همانند مترو مشهد، اهواز، شیراز و تبریز.

همچنین تأمین نشدن بودجه توسط دولت برای خرید واگن و لوکوموتیو، در حالی است که از لحاظ ساخت واگن، کشور خودکفا بوده و توان ساخت آن را دارد و این مهم، نقش ارزنده‌ای در جلوگیری از خروج ارز از کشور دارد.

ذکر این نکته لازم است، با توجه به اظهارات زمان شهردار بودن آقای رئیس‌جمهور و پس از رئیس‌جمهور شدن ایشان و برنامه‌های دولت، «مونوریل» برای دولت از اولویت و ارجحیت بیشتری برخوردار بود نسبت به قطاری که در زیر زمین حرکت می‌کند؛ مستند آن را می‌توان برداشتن پایه‌های منوریل تهران در میدان صادقیه و منوریل قم و کرج دید.

رئیس‌جمهور به رغم این‌که خود در زمان تصدی شهرداری، با مشکلات و ایرادات مترو تهران آشنا بود و بارها و بارها نمایندگان مجلس، اعضای شورای شهر و شهردار تهران درخواست‌هایی از دولت عدالت‌محور داشته‌اند، اما باز وی و دولت عدالت‌گستر نهم و دهم، به این مهم کم‌توجه بوده و به اعلام‌های رسانه‌ای بودجه‌های کلان برای مترو های کل کشور بسنده کرده است.

گذشته از اینها، دکتر احمدی‌نژاد رئیس دولت‌های نهم و دهم، سال 85 پس از یک سال ریاست در محضر مقام معظم رهبری و دیگر کارگزاران نظام، در گزارش کار حدود سیزده ماه دولت نهم گفت: «تبصره 13 با کار گسترده‌ای که انجام شد، مطالعه شد و با کمک بسیار خوبی که مجلس کرد، مجموعه‌ای از برنامه‌های هماهنگ برای حل مشکل سوخت و آلودگی هوا و اتلاف وقت فراهم شد. الان پانزده میلیارد دلار مصرف بنزین است که تقریبا شش تا از خارج وارد می‌شود. حدود 12 درصد رشد سالانه داریم و باید این را حل کنیم. خوشبختانه دولت و مجلس در یک هماهنگی قوی تصمیم گرفتند ظرف چهار سال این مشکل را به طور ریشه‌ای حل کنند؛ همین امسال در شش ماه اول، روزانه 73 میلیون لیتر مصرف بنزین داشته‌ایم.

در این تبصره چند فعالیت پیش‌بینی شده است که گسترش حمل‌ونقل ریلی و قطارهای شهری، پایه حل مشکلات است. تا ما قطار شهری را به طور کامل راه نیندازیم، امکان کاهش مصرف سوخت و جایگزین کردن گزینه‌های دیگر برای سفر وجود ندارد. هفتصد واگن قرارداد بستیم که دو برابر کل واگن‌های شهری موجود در کشور است و تنها مترو تهران ظرفیتش دو برابر خواهد شد. برای شهرهای حومه شهرهای بزرگ، یک برنامه ویژه حمل‌ونقل ریلی طراحی شده که به زودی اعلام خواهد شد. امیدوارم تا پنج سال آینده در مقابل هر فرد گزینه حمل‌ونقل عمومی وجود داشته باشد و بتوانیم درباره قیمت بنزین تصمیم اساسی بگیریم».

این سخنان رئیس‌جمهور در آن زمان است و هم‌اکنون پس از گذشت حدود چهار سال، همچنان وعده سخنان رئیس‌جمهور محقق نشده است؛ هفتصد واگنی که قرار بود نه تنها ظرفیت مترو تهران را دو برابر کند، بلکه مترو های کلان‌شهرهای دیگر را نیز راه بیندازد، اما کو واگن؟!

بنا بر این گزارش، قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای حمل و نقل ریلی و عمومی شهرها در تاریخ 26/12/88 به رئیس‌جمهور ابلاغ شد و با توجه به گذشت مدت زمان قانونی و چاپ در روزنامه رسمی، عملا از اواخر اردیبهشت 89 ابلاغ ‌شده تلقی شده و قابل اجراست، لیکن، دستگاه‌های ذیربط با استناد به عدم ابلاغ قانون از سوی رئیس‌جمهور، اقدام مثبتی در این زمینه نمی‌کنند، به گونه‌ای که کمیسیون اقتصاد دولت برای تصمیم‌گیری، موافقت بانک‌های عامل را مطالبه کرده و بانک‌های عامل، موافقت یا پذیرش عاملیت را منوط به ابلاغ قانون یادشده و تخصیص از حساب ذخیره ارزی می‌دانند؛ بنابراین، سازمان‌ها و شرکت‌های قطار شهری در دایره بسته‌ای قرار گرفته که برون‌رفت از آن، بستگی به لطف رئیس‌جمهور دارد.

این در حالی است که در صورت اجرای این قانون، بخش مهمی از اهداف دولت در هدفمند کردن یارانه‌ها و توسعه رفاه عمومی با دو برابر شدن ظرفیت مترو تهران و راه‌اندازی خطوط ریلی درونشهری در کلانشهرهای مشهد، اصفهان، شیراز، تبریز و نیز تسریع جدی در پیشرفت طرح‌های قطار شهری کرج، قم و کرمانشاه عملی می‌شود.

حال مشخص نیست، گزارشی که رئیس‌جمهور در آن در حضور مقام معظم رهبری و دیگر کارگزاران نظام از تحقق آن خبر داده، پس از چهار سال و به رغم همه پیگیری‌های مجلس و کمک‌ها و قوانینی که برای تحقق سخنان رئیس‌جمهور مصوب و ابلاغ شده، بلاتکلیف مانده و رئیس‌جمهور همچنان بر طبل «نه» می‌کوبد؟!

در حالی که دولت می‌تواند با اجرای قانون و تزریق بودجه برای خرید واگن برای مترو تهران و دیگر شهرها، نه تنها باری از مشکلات مردم بردارد، بلکه بستر‌های لازم برای اجرای هدفمند کردن یارانه‌ها را نیز هموارتر کند.

هرچند عدم پایبندی رئیس‌جمهور و دولت به قوانین مصوب به رغم تأکیدات مقام معظم رهبری، باعث لطمه خوردن به جایگاه و اعتبار مجلس و دولت و مجمع تشخیص مصلحت نظام می‌شود و این اجرا نکردن قانون در پرداخت مطالبات مترو ، می‌تواند به سیاست‌های عدالت‌گستر دولت عدالت‌محور لطمه وارد کند و نیز با توجه به خوشبینی‌هایی که مردم و برخی کارشناسان دارند، اما گویا این داستان سر دراز دارد و همچنان مردم باید گرفتار باشند!

گفتنی است، اکنون گذشته از خطوطی که کار کلنگ زنی و ساخت تونل آن آغاز شده، 4 خط متروی تهران و حومه مشغول فعالیت است که این 4 خط با افزایش اقبال مردم و افزایش سفرهای شهروندان به دلیل کمبود واگن و قطار با ممشکلات عدیده مواجه است.

خط یک متروی تهران که از ایستگاه حرم مطهر آغاز و تا حقانی به صورت هر 5 دقیقه یک بار قطار تردد کرده و این مسیر تا ایستگاه قیطریه ادامه دارد.

خط 2 که از ایستگاه تهران(صادقیه) آغاز و تا ایستگاه علم و صنعت به صورت هر 3 الی 4 دقیقه مشغول سرویس دهی بوده و ابن خط تا فرهنگسرا ادامه دارد.

خط 4 از میدان انقلاب آغاز و تا میدان شهدا ادامه می یابد و هر 9 دقیقه یک قطار در ایستگاه های آن توقف می کند.

خط 5 که از تهران آغاز و تا گلهشر ادامه مسیر می دهد نیز هر 10 الی 15 دقیقه یک قطار در آن مشغول تردد است.

در این خطوط ایستگاه هایی هستند که کار راه اندازی آن ها به طور کامل انجام شده و به دلیل کمبود شدید قطار و واگن سرویس دهی به مردم و شهروندان در آن صورت نمی گیرد و در این مسیر ها با افزایش قطار میتوان زمان انتظار مسافران را به نصف نیز کاهش داد چرا که در صورت توقف قطار در این ایستگاه ها زمان انتظار در سایر ایستگاه ها افزایش می یابد که البته همین کمبود واگن و قطار سبب شده در به برخی ایستگاه ها قطارها به صورت یکی در میان در آن تردد کنند و از سوی دیگر نبود واگن جایگزین و قطار به تعداد کافی سرویس های دوره ای قطارها و واگن های در حال خدمت دهی را نیز به تاخیر انداخته و این مسئله باعث بروز مشکلات و نقص فنی هایی می شود که موجب نگرانی و در خطر افتادن جان و سلامتی مردم نیز می شود.

هم اکنون با همین امکانات محدود در روزهای عادی یک میلیون و 750 هزار سفر در روز با متروی تهران انجام می شود که با توجه به بسترهای فراهم شده و امکانات آماده مترو تهران در صورت تزریق قطار و واگن این مقدار تا 4 میلیون سفر نیز قابل افزایش است امر مهمی که نقش بسیار تاثیر گذار و مهمی در کاهش ترافیک شهری تهران دارد.

گرچه بارها دولت با فرافکنی مشکل متروی تهران را مشکل مدیریتی آن اعلام نموده اما میتوان با تزریق بودجه و واگن مشخص کرد که این مشکلات سروسی دهی به مردم از بودجه است یا مدیریت! که دولت نهم و دهم تا کنون به مسئله تن نداده اند و فقط به اظهار نظر و سخنرانی و مناقشه بسنده کرده اند که البته این نکته قابل توجه است که اکنونن که مدیریت متروی سایر کلان شهر ها در اختیار دولت است، مسئولان دولتی چه گلی بر سر مردم و شهروندان آن جا زده اند که با رفع مشکل مدیریتی مترو و دولتی کردن آن این موهبت را نصیب شهروندان تهرانی نیز بکنند.

حال باید دید دولت به ارزانترین و بی خطر ترین وسیله حمل و نقل شهری که تا کنون یک کشته نیز به بار نیاورده است -کشته از لحاظ استفاده از مترو و امکانات آن- و از آن میتوان به سریعترین وسیله حمل و نقل سفر درون شهری و بین شهری یاد کرد چه دیدی داشته و چه برنامه ای برای آن در نظر دارد گرچه با عدم تکمین به قانون نمیتوان آینده خوبی را برای آن پیش بینی کرد!