امروزه شهرها خود را به‌عنوان مروج کلیدی حمل‌ونقل پایدار معرفی می‌کنند تا شهروندان را به استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله اصلی تردد خود در شهر تشویق کنند.
به گزارش ایمنا، امروزه دوچرخه‌سواری فقط یک فعالیت ورزشی یا تفریحی نیست و بیشتر افراد دوچرخه را به‌عنوان وسیله اصلی حمل‌ونقل خود انتخاب می‌کنند. معماری شهری نقش اساسی در ترویج استفاده از دوچرخه ایفا می‌کند؛ شهری که مجهز به خطوط دوچرخه امن، مکان‌های پارک فراوان برای دوچرخه و فضاهای باز برای دوچرخه‌سواری آزاد باشد، افراد را تشویق می‌کند تا کمتر از خودروهای خود استفاده کنند.
دوچرخه‌سواری به‌عنوان یکی از سالم‌ترین روش‌های حمل‌ونقل برای سلامت شخصی و عمومی در نظر گرفته می‌شود. در واقع، اجرای منظم دوچرخه‌سواری در برنامه‌های روزانه می‌تواند تناسب قلبی‌عروقی را برای طول عمر بیشتر بهبود ببخشد، سلامت روانی را ارتقا و خطر ابتلاء به بیماری‌های مزمن را کاهش دهد. در سطح جامعه نیز دوچرخه‌سواری یک شیوه تردد فعال است که باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت هوا می‌شود.
با وجود تمام مزایای دوچرخه‌سواری، تفاوت‌های قابل‌توجهی در مشارکت افراد مختلف در دوچرخه‌سواری وجود دارد و بعضی از گروه‌ها در مسیرهای دوچرخه‌سواری شهری کمتر حضور دارند. آمار نشان می‌دهد در حالی که دوچرخه‌سواری به‌طور کلی در حال افزایش است، تعداد مردان جوان به‌طور قابل‌توجهی از دیگر گروه‌های جامعه شامل زنان، کودکان و افراد مسن دوچرخه‌سوار بیشتر است.
برخلاف شهرهایی با فرهنگ دوچرخه‌سواری قوی مانند کپنهاگ و آمستردام، تفاوت در مشارکت در دوچرخه‌سواری در شهرهایی که کمتر به زیرساخت‌ها و برنامه‌های ترویج دوچرخه‌سواری پرداخته‌اند، به‌طور کامل مشهود است. دانمارک و هلند که سیاست‌ها و زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری را به صورت فراگیر در شهرهایشان اجرا کرده‌اند، نرخ بالای دوچرخه‌سواری را برای افراد مسن و جوانان گزارش می‌دهند، در دانمارک ۶۴ درصد و در فرانسه ۷۵ درصد از کودکان با دوچرخه به مدرسه می‌روند.
با این وجود شهرهایی همچون پاریس و بارسلونا گزارش می‌دهند که تعداد مردان دو برابر از زنان دوچرخه‌سوار بیشتر است و مردان حدود ۶۶ درصد و زنان حدود ۳۳ درصد از جمعیت دوچرخه‌سوار را در هر دو شهر تشکیل می‌دهند. این نسبت به‌طور گسترده در شهرهای اروپایی، استرالیایی، کانادایی و آمریکایی نیز گزارش شده است.
علاوه بر تقسیم‌بندی بر اساس جنسیت که در جمعیت‌های دوچرخه‌سوار شهری یافت می‌شود، تفاوت مشارکت در دو انتهای طیف سنی نیز به‌وضوح قابل‌مشاهده است. برای مثال، تحقیقات انجام‌شده در بارسلونا نشان می‌دهد که در مقایسه با هشت درصد از جمعیت عمومی، تنها ۰.۶ درصد از افراد بالای ۶۴ سال از دوچرخه استفاده می‌کنند و در بریتانیا، تنها سه درصد از کودکان به‌طور منظم با دوچرخه به مدرسه می‌روند.
یکی از دلایل مهم این نابرابری‌ها، موانع موجود برای زنان، سالمندان و دانش‌آموزان است که آنها را در پذیرش دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل مطمئن مردد کرده است. در حال حاضر سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، سیاست‌ها و تغییرات برنامه‌ریزی شهری برای ایجاد و گسترش فرهنگ‌های دوچرخه‌سواری فراگیرتر که امکان مشارکت را برای همه فراهم می‌کند، در بسیاری از شهرها در حال افزایش است و ابتکارات مردمی متعددی برای در دسترس قرار دادن دوچرخه‌سواری شهری برای همه ارائه می‌شود.
کمپین دوچرخه‌سواری بدون سن (Cycling Without Age) در سال ۲۰۱۲ در کپنهاگ دانمارک راه‌اندازی شد و از آن زمان به یک ابتکار جهانی تبدیل شده است که هدف آن بازگرداندن شادی و اجتماع‌های دوچرخه‌سواری به افراد مسن در جامعه است.
داوطلبان آموزش‌دیده این برنامه از تریشاهای طراحی‌شده مخصوص استفاده می‌کنند؛ نوعی سه‌چرخه با باتری الکترونیکی که به کاربران مسن اجازه می‌دهد با امنیت بیشتر دوچرخه‌سواری کنند و احساس آزادی و استقلال را دوباره به دست آورند. این ابتکار سلامت روانی همه افراد درگیر از جمله داوطبان جوان و افراد مسن را بهبود می‌بخشد و محیط شهری عادلانه‌تر و قابل‌دسترس‌تری را برای همه گروه‌های سنی ایجاد می‌کند.
برنامه TandEM یک ابتکار اروپایی برای ایجاد فضاهای شهری قابل زندگی و مشارکت شهرها و شهروندان در به‌کارگیری راه‌حل‌های جدید حمل‌ونقل است و به زنان در سراسر اتحادیه اروپا این امکان را می‌دهد تا کارگاه‌های دوچرخه‌سواری و تعمیر دوچرخه را برای زنان دیگر برگزار کنند.
هدف این برنامه افزایش سهم دوچرخه‌سواری زنان در شهرها با آموزش نحوه مدیریت نگرانی‌های ایمنی، تجاوز در جاده‌ها و مسائل زیرساختی است؛ موانعی که همواره زنان را از شرکت در دوچرخه‌سواری شهری منصرف می‌کند. علاوه بر این، کارگاه‌های تعمیر دوچرخه زمینه استقلال و خودکفایی را برای دوچرخه‌سواران فراهم می‌کند و مهارت‌هایی برای حل مشکلات تعمیر و نگهداری که به‌طور مرتب رخ می‌دهند به آنها می‌آموزد تا در استفاده از دوچرخه تردیدی نداشته باشند.
از طریق برنامه TandEM، زنان به‌عنوان مربی کارگاه‌هایی را برگزار می‌کنند که شرکت‌کنندگان را تشویق می‌کند تا دوچرخه‌سواری کنند، سپس این شرکت‌کنندگان می‌توانند خودشان مربی شوند و چرخه‌ای پایدار از افزایش پذیرش دوچرخه‌سواری را تقویت کنند.
تشویق کودکان برای رفتن به مدرسه با دوچرخه برای خانواده‌ها ایجاد نگرانی می‌کند. با این حال، پیاده‌سازی طرح اتوبوس دوچرخه یا کاروان دوچرخه‌سواری می‌تواند به کاهش این نگرانی‌ها کمک کند.
کاروان‌های دوچرخه‌سواری طرح‌های اجتماعی هستند که در آن گروهی از کودکان که با دوچرخه به مدرسه می‌روند و برمی‌گردند، توسط بزرگسالان آموزش‌دیده همراهی و نظارت می‌شوند. با این کار نگرانی‌های والدین در مورد ایمنی ترافیک کاهش می‌یابد و افزون بر آن، مهارت‌ها و تجربه‌های لازم برای تردد در محیط‌های شهری با دوچرخه را در اختیار کودکان قرار می‌دهد.
اتوبوس‌های دوچرخه‌سواری در شهرهای سراسر اروپا محبوبیت پیدا کرده‌اند و در آمریکای شمالی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. این مفهوم نه‌تنها با حضور گروهی و سازماندهی شده در جاده‌ها ایمنی را افزایش می‌دهد، بلکه باعث افزایش تعامل اجتماعی و اعتماد به نفس در بین دوچرخه‌سواران جوان می‌شود.
مطالعات نشان می‌دهد دانش‌آموزانی که با دوچرخه به مدرسه می‌روند، در مقایسه با همسالان خود که با ماشین می‌آیند، هشت درصد سطح تمرکز بالاتری از خود نشان می‌دهند و این مزیت تا چهار ساعت پس از ورود به مدرسه ادامه دارد. اتوبوس‌های دوچرخه‌سواری با تقویت حس اجتماعی و تبدیل دوچرخه‌سواری به یک فعالیت سرگرم‌کننده و اجتماعی از سنین پایین، نقش مهمی در ترویج حمل‌ونقل شهری پایدار و کاهش وابستگی به حمل‌ونقل موتوری در میان نسل‌های آینده ایفا می‌کند.
به نظر می‌رسد که آینده شهرها روی دوچرخه استوار است و بسیاری افراد افزایش دوچرخه‌سواران را به‌عنوان تغییر به سمت یک سبک زندگی سالم‌تر و اقتصادی‌تر می‌دانند. برای رسیدن به این هدف نیاز است که برنامه‌ریزان شهری از آنها پشتیبانی کنند و فضای کافی برای حرکت و پارک دوچرخه در اختیار کاربران قرار دهند.
معماری شهری نقش مهمی در ترویج استفاده از دوچرخه دارد؛ شهرهای مجهز به خطوط دوچرخه ایمن، پارکینگ‌ها و امکانات عمومی دوچرخه، شهروندان را تشویق می‌کنند از استفاده از خودروهای خود خودداری کنند و وسیله حمل‌ونقل بسیار پایدارتری را برای تردد در شهر انتخاب کنند.
بسیاری از شهرها تغییر شکل زیرساخت‌های شهری خود را به‌گونه‌ای برای کمک به دوچرخه‌سواران آغاز کرده‌اند، خواه از طریق پل‌های دوچرخه و مسیرهای دوچرخه‌سواری گسترده باشد یا پارکینگ‌های دائمی که در ادامه به چند نمونه برجسته اشاره می‌شود.
مسیر دوچرخه‌سواری جدید از میان درختان، تجربه منحصربه‌فردی را به شبکه مسیرهای دوچرخه‌سواری لیمبورگ اضافه کرده است. دوچرخه‌سواران ۷۰۰ متر در امتداد یک پل با نقشه دایره‌ای دوتایی به قطر ۱۰۰ متر دوچرخه‌سواری می‌کنند که به تدریج با شیب ۳-۴ درصدی تا ارتفاع ۱۰ متر بالا می‌رود و سپس با همان شیب پایین می‌آید و تجربه حرکت ۳۶۰ درجه‌ای را برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده رقم می‌زند.
برای برقراری ایمنی، دوچرخه‌سواری یک‌طرفه است و یک توری سیمی ظریف و یک نرده در دو طرف مسیر وجود دارد. این پل روی ساختاری از ۴۴۹ ستون منحصر به فرد ساخته‌شده از فولاد قرار دارد که نمادی از تنه درختان کاج هستند و به این صورت کل ساختار به‌زیبایی با محیط جنگلی ترکیب می‌شود.
پروژه LightPathAKL ششصد متر زیرساخت بزرگراهی بدون استفاده را به یک مسیر دوچرخه‌سواری پویا تبدیل کرده است تا شبکه دوچرخه‌سواری درون شهری اوکلند را تکمیل کند. این پروژه معماری به‌طور همزمان در دو مقیاس کلان و خرد اجرا شده است که در درجه اول به‌عنوان یک نماد از هنر شهری در نظر گرفته می‌شود.
بازطراحی هوشمندانه این مسیر، به آسفالت بزرگراه سابق یک رزین صورتی‌رنگ و سنگدانه‌های زیبا افزوده است که این فضا را از یک بزرگراه بدون استفاده به یک فضای شهری بسیار مدرن برای استفاده دوچرخه‌سواران و عابران پیاده تبدیل کرده است.
پروژه وانکه در منطقه نانشان شنژن واقع شده است که بخشی از یک شهر موسوم به «ابری» شامل پارک شهری، ترمینال اتوبوس، ساختمان‌های تجاری و اداری با دو طبقه روی زمین و دو طبقه زیر زمین و ارتفاع ساخت ۹.۹ متر است. این شهر ابری برای دستیابی به حداکثر تنوع با هماهنگی مسیر سریع، به قطعات کوچک بسیار متراکم تقسیم شده است. این پردیس شهری یک راهروی سبز معلق دارد که برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بدون ایجاد مانع در فضای سبز مسطح شهر ایجاد شده است.