عصر ایران؛ پویا نعمت‌اللهی* (یادداشت مهمان)- کمیسیون ایمنی راه‌ها گزارش آماری از تصادفات و کشته‌شدگان تصادفات در 10 ماه نخست 1401 ارایه کرده و با توجه به رشد حدود 14درصدی کشته‌شدگان تصادفات در این دوره، بر تحلیل دقیق با هدف ریشه‌یابی چرایی افزایش تصادفات تأکید کرده است.
این کمیسیون کاهش ۱۰کیلومتر سرعت مجاز در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها را برای بازه زمانی ۲۴ اسفند تا ۱۵ فروردین ۱۴۰۲ با هدف افزایش ایمنی تصویب کرد.
این خبر می‌تواند نمونه‌ی آشکاری برای مطالعه‌ی این موضوع باشد که اتخاذ یک تصمیم تا چه اندازه از منظرهای مختلف می‌تواند محل تفسیر متضاد و متنافر قرار گیرد.
در قضیه‌ی کاهش سرعت مجاز در آزادراه‌ها، در درجه اول باید دید که چه نسبت حقوقی‌ای میان مردم و نهاد قانون‌گذار وجود دارد.
منظور از قانون‌گذار در ابتدا مجلس و در درجه‌ی بعدی قانون‌گذاران شهری/مدنی و در درجه سوم مصوبات دولت است.
یک وجه ماجرا این است که آیا قانون‌گذار خق و اختیار دارد که بنا بر قواعد حقوقی مدنی، قانونی با سویه‌های مضیق برقرار و اعمال کند و حیطه‌ی اختیارات و مباحات ملت را کاهش دهد؟
معنای این گزاره آنجا آشکار می‌شود که گزارش کمیسیون حاوی آمار کشته‌شدگان در 300 روز است و نشان از رشد 14درصدی متوفیان حوادث جاده‌ای در عرض این مدت دارد.
در عین حال تصمیم می‌گیرد قانونی را فقط برای 20 روز اعمال کند. اکنون کمیسیون مذکور انتظار دارد این کاهش دستوری، چه تاثیری بر تصادفات و تلفات داشته باشد؟
موضوع اما از حیث فلسفه‌ی زندگی به شکل قابل‌توجهی متفاوت است.
ورود دولت‌ها به تضییق و تحدید (یا توسیع و افزایش) اختیارات و مباحات اجتماعی، عملاً دولت را تبدیل به نهادی می‌کند که اصطلاحاً شریعت‌گذار شده و موجبات خسرانی بزرگ‌تر از عدم مداخله‌ی دولت را فراهم می‌سازد.
برخی معتقدند که باید پای دولت را از گلیم ملت کوتاه‌تر و دسترسی او را محدودتر ساخت. نمونه‌ی بارز آن موضوع حمل و تملک اسلحه در آمریکا است.
در عین حال برخی دیگر معتقد به وضعیت معکوس قضیه بوده و بر فلسفه‌ی صیانت نفس اصرار دارند.
آنها چنین حقی را محترم شمرده و حتی اصرار دارند که دولت برای حفظ جان مردم باید مدام مداخله گری کند؛ بدین شکل که درگیر شده، قانون وضع کرده و در اجرای آن اهتمام داشته باشد.
موقعیت کشور ما گویا با این فلسفه بیشتر جور درمی‌آید.
اما از حیث علم مهندسی نیز می‌توان به گونه متفاوتی به قضیه نگاه کرد.
معلوم نیست که چند درصد خودروهای در حال تردد در جاده‌ها از محل تولیدات داخلی اند؛ اما هرچه که هست، قطعاً این تولیدات به اعتراف کارشناسان و متولیان امر، از ایمنی بالایی برخوردار نیستند.
محض نمونه چند وقت قبل موضوع بازنشدن کیسه هوا هنگام تصادف در چند مدل خودروی سطح بالای تولید داخل، خبرساز شده بود.
آیا کمیسیون ایمنی راه‌ها، آماری دارد که مشخص کند چه میزان از کشته‌ها سوار بر خودروهای تولید داخل بودند؟
و چه میزان از تصادفات منجر به فوت ناشی از ضعف مهندسی تولید خودروها (به تفکیک داخلی و خارجی) بوده است؟
ایمنی در دوگانه‌ی «جوهر» و «عرض»، وجه «عرض» دارد. یعنی وابسته و تبعی از چیزی است.
ایمنی خودش محقق نمی‌شود و باید موضوعی از موضوعات و محلی از محل‌ها باشند.
در هنگام تصادفات، میزان سرعت خودرو طبعاً یکی از عوامل فوت سرنشین است و در ماتریس عوامل باید مجموعه‌های جداگانه‌ای از مؤلفه‌ها را لحاظ نمود.
کمیسیون ایمنی اکنون با ثابت‌ماندن سایر شرایط (نظیر ایمنی خودرو، ایمنی جاده و ...) تلاش دارد با تغییر یکی از آنها به نتیجه‌ی موردنظر خود (که کاهش موارد فوت است) برسد.
باید به این نتیجه امیدوار بود، اما این فقط یک خوشبینی است.
چنانکه ملاحظه می‌شود یک تصمیم خاص (یعنی کاهش 10 کیلومتری سرعت مجاز در دوران سفرهای نوروزی) قابلیت این را دارد که در حوزه‌های گوناگون دانش بشری (در اینجا حقوق، فلسفه و مهندسی) محل تفسیرهای متعدد و نتیجه‌گیری‌ها و ملاحظات کاملاً متفاوت و متنافر باشد.
در علوم انسانی این پدیده را ذیل مفهوم «پارادایم» صورت‌بندی می‌کنند.
توماس کوهن فیلسوف علم و نویسنده‌ی کتاب مهم «ساختار انقلاب‌های علمی» معتقد است که معنا تابع سیاق و بافت است. به عبارت دیگر هر تصمیمی که گرفته می‌شود، به تعلقات نظری تصمیم‌گیران اشاره می‌کند.
اکنون در قضیه‌ی کاهش ۱۰ کیلومتری سرعت مجاز، این تعلقات در نزد تصمیم گیران را چگونه می‌توان فهمید؟
واقع امر آن است که نیاز یا ضرورتی به فهم این تعلقات وجود ندارد. آنچه که مهم است اینکه طی 10 ماه سال جاری تعداد هموطنانی که در تصادفات جاده‌ای از دست رفته‌اند حدود 14 درصد بیشتر شده است.
و امسال نیز این رقم احتمالا کاهش چشمگیری نخواهد داشت.
* روزنامه‌نگار