تحریم صنعت هوایی ایران، مسوولان کشور را از دیرباز به صرافت تولید هواپیمای مسافربری ایرانی انداخته بود و از دولت هاشمی رفسنجانی، تلاش برای تولید هواپیمایی به نام ایران 140 در اصفهان آغاز شد. هر چند این هواپیمای 52 نفره، نام ایران را یدک می کشید ولی در واقع، مونتاژی از آنتونف 140 اوکراین بود.
ساخت ایران 140 یا بهتر بگوییم مونتاژ آنتونف 140 ، اما در نهایت به یک تراژی و شکست تمام عیار منتهی شد چرا هیچ کدام از معدود هواپیماهای مونتاژ شده در ایران، عاقبت به خیر نشدند و بنا به اعلام برخی مسوولان، از 5 فروند تولید شده، 4 تایش سقوط کردند. حتی در روز افتتاحیه کارخانه نیز که یک هواپیمای آنتونف 140 از اوکراین به ایران آمده بود، در مسیرش به کوه برخورد کرد و 44 مهمان افتتاحیه کشته شدند! (منبع)
بدین ترتیب، هواپیمایی که با عنوان "ملی" قرار بود ناجی صنعت هوایی ایران از تحریم ها باشد، با بلعیدن میلیون ها دلار و به کام مرگ فرستادن چندین نفر به تاریخ پیوست.
سال ها بعد و با شکل گیری توافق برجام بود که 16 فروند هواپیمای ایرباس نو به ناوگام هوایی ایران پیوست که آن هم با بدعهدی آمریکای ترامپ، متوقف شد.
در این باره، خبر 19 تیر 1385 منتشره در عصر ایران را بخوانید (15 سال با "عصر ایران" مروری دارد بر خبرها و تحلیل های منتشره در عصر ایران طی یک و نیم دهه اخیر: خاطره، درس و شاید هم عبرت):
هواپيماي ملي ايران ۱۴۰ زمينگير مي شود
با سقوط هواپيماي ايران 140 در سال 82 و تاخير در ساخت و تحويل اين هواپيما به شركت سفيران و باقي خطوط هوايي داخلي، نجواهاي ورشكستگي اين پروژهء ملي از گوشه و كنار محافل فعالان صنعت هوايي كشور به گوش مي‌رسد.
با اين‌كه زمزمه‌هاي ساخت هواپيماي داخلي از سال 70 شنيده شد و شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) از سال 72 طراحي اوليهء هواپيماي ايران 140 رابا همكاري آنتونف اوكراين آغاز كرد و از سال 75 توليد رسمي آن آغاز شد، در حال حاضر فقط سه فروند از اين نوع هواپيماي سبك در ناوگان هوايي كشور فعاليت دارند.
به نوشته سرمايه، نورالله رضايي نياركي، سرپرست سازمان هواپيمايي كشوري چندي پيش در جمع خبرنگاران اعلام كرد كه پنج فرزند از اين هواپيما بين دو تا هشت ماه كامل خواهد شد و به اين مساله اشاره كرد كه ايران 140 با ابعاد گسترده‌تري به كار خود ادامه خواهد داد.
نياركي در همان جلسه مطبوعاتي به خبرنگار سرمايه پاسخ داده بود كه تقاضاي خريد 12 فروند ايران 140 در دست بررسي است كه شش فروند از آنها فروخته شده و شركت‌هاي هواپيمايي سفيران، ساها، ايران ايرتور و ماهان متقاضي خريد اين هواپيما هستند.
قيمت فروش اين هواپيماي 52 نفره، 5/8 ميليون دلار برآورد شده است. ضمن اين‌كه براساس اعلام سازمان مديريت و برنامه‌ريزي براي ساخت كارخانه ايران 140 و توليد 37 فروند از اين نوع تا قبل از سال 83 حدود 200 ميليارد و 960 ميليون دلار اعتبار اختصاص داده بود در سال 83 و 84 نيز در هر سال 25 ميليارد ريال اعتبار براي ساخت اين پروژه ملي در نظر گرفت. اما در سال 85 هيچ اعتباري به ساخت اين هواپيما اختصاص پيدا نكرد چرا كه متوليان ساخت اين هواپيما معتقد بودند كه اين پروژه در سال 84 به اتمام خواهد رسيد.
كل اعتبار در نظر گرفته شده از سوي دولت براي كمك به اين طرح 196 ميليون دلار بوده كه 33 ميليون دلار آن به همراه معادل ريالي آن پرداخت شده و مانده اعتبار مخصوص طرح ساخت اين هواپيما قرار است به صورت فاينانس غيرخودگردان هزينه شود.
بدهي‌هاي معوقه مربوط به بودجهء دولتي اين هواپيما حدود 56 ميليون دلار است كه هنوز پرداخت نشده است.
اگرچه طي تماس‌هاي مكرري كه با دفتر مدير عامل شركت‌هواپيماسازي ايران براي گفت‌وگو با وي داشتم موفق به صحبت با او نشدم.
فلاح به علت ابهامات اين پروژه صحبت دربارهء ايران 140 را به زمان ديگري موكول كرد. اما چند هفته پيش او در گفت‌وگو با مهر اعلام كرده بود كه چهار فروند هواپيماي جديد وارد ناوگان خواهد شد و از مذاكرات اين شركت با كشورهاي سودان و ونزوئلا براي صادرات اين هواپيما خبر داد.
فلاح عدم تحويل دو فروند هواپيماي ايران 140 به شركت سفيران را پرداخت نكردن مبلغ هواپيما توسط اين شركت و بانك صنعت و معدن دانست و اعلام كرد كه فعلائ اين دو هواپيما تا آزادسازي پول زمينگير هستند.
برنامه‌ريزي منطقي
محمدباقر ملائك استاد دانشگاه شريف و صاحب نظر هوايي معتقد است: «با قطع تخصيص بودجه و عدم حمايت از توليد داخل، هواپيماي ايران 140 در معرض سقوط قرار خواهد گرفت و يكي از شكست‌هاي بزرگ تاريخ كشور را به همراه خواهد داشت.»
اين استاد دانشگاه صنعتي شريف بر اين باور است كه «در صورت اعمال يك برنامه‌ريزي صحيح و منطقي و مديريت درست در كشور، شايد بتوان ايران 140 را از معرض خطر و نابودي نجات داد.»
او كاملائ تاكيد مي‌كند: «براي حل مسايل در كشور نياز به معجزه نيست و با پرداخت به موقع اعتبارات و پرداخت بدهي‌هاي اين هواپيما و روند رشد ساخت ايران 140، قطعات اين پروژه ملي كارساز خواهد بود.»
با اين همه ،يكي از كارشناسان سابق شركت‌ها با ابراز تاسف از وضعيت ايران 140 اين پروژه را «ورشكسته» ارزيابي مي‌كند و معتقد است: «اين پروژه با بدهي‌هاي بسياري روبه‌رو است و همين‌طور شركت‌هاي متقاضي خريدار اين هواپيما منصرف شده و با كمبود منابع مالي روبه‌رو شده‌اند به طوري كه خريد ايران 140 را به فراموشي سپرده‌اند.»
تزريق اعتبار
اما عليرضا منظري، معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري اعتقادي به ورشكستي اين پروژه ندارد و بر اين باور است كه فن‌آوري‌هاي جديد در ايران 140 نقش زيادي را ايفا ميكنند و اين هواپيما با سرمايه‌گذاري ملي توانسته به مرحلهء توليد برسد و اگر شكست بخورد به مفهوم ورشكستي يك پروژهء ملي خواهد بود.
او معتقد است: «اين پروژه به لحاظ اقتصادي طوري برنامه‌ريزي شده كه در اختيار بهره‌مندان قرار بگيرد و با تناسب بازار و قيمت فروش بليت هواپيما، بازگشت سرمايه خريد اين هواپيما به وجود مي‌آيد.»
اين صاحب نظر هوايي نبود سرمايه در اين پروژه را يكي از دلايل تاخير در ساخت آن مي‌داند و مصر است كه برنامه‌ريزي توليد آن بايد به شكلي باشد كه قيمت مناسبي براي خريدار همراه با تسهيلات بانكي يا فاينانس يا كمك دولت ارايه دهد.
منظري بر اين نكته تاكيد دارد كه اگر به پروژه‌اي اعتبار مناسب تعلق نگيرد هميشه با همين ركود مواجه خواهيم بود و لازم است كه مسوولان زمينه‌اي را براي تزريق سرمايه به اين پروژه فراهم كنند و با مديريت صحيح و درست اين پروژه به سرانجام خواهد رسيد.
او فرآيند تحريم را در ساخت اين هواپيما بي تاثير مي‌داند: «تحريم در مورد هواپيماهاي سنگين و بزرگ اتفاق مي‌افتد و در هواپيماي 50 صندلي اين مساله صدق نمي‌كند.»
معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري، هواپيماي ايران 140 را اتصال فرودگاه‌هاي كشور به هم مي‌داند و معتقد است كه نياز به ايجاد فركانس زيادي در بين فرودگاهها هست،ضمن اين كه تقاضاي بالقوه در فرودگاه‌هاي كوچك‌تر و اقماري كشور نسبت به اين هواپيما وجود دارد و ايران 140 با نصف ظرفيت هواپيماهاي ديگر و كم‌صندلي بودن مي‌تواند به‌راحتي در سراسر فرودگاهها پرواز كند. عده‌اي از كارشناسان هوايي بر اين باورند تا هنگامي كه اعتبارات و هزينه‌هاي ايران 140 به درستي تامين نشود، اين هواپيما در معرض ورشكستگي قرار دارد و اين شكست‌ملي را با هيچ چيز نمي‌توان جبران كرد.
هرم توسعه صنعتی باید حفظ شده و پله پله باید جلو رفت ،
وقتی در کشور توان تولید خودرو ، یا حتی ورق بدنده خودرو را هم نداریم (یعنی تمام آن تاسیسات عظیم تولید فولاد که در وسط بیابانهای کشور به جای ساحل ساخته شده است ، توان تولید فلز مورد نیاز برای بدنده پراید را هم ندارد و باید آلیاژ مورد نیاز را وارد کنیم)
امکان ندارد که بتوانیم هواپیما تولید کنیم ،
در دنیا 200 کشور داریم اما بازار هواپیماهای مسافری در دست دو شرکت بوئینگ و ایرباس است ، همان ایرباس که با مشارکت چند کشور اروپایی تولید می شود هم وابسته به تکنولوژی بوئینگ است ،
بطور کلی اکثر پروژه هایی که پسوند ملی داشتند دستاویزی برای حیف و میل بودجه های میلیاردی بودند.
همین بودجه رو روی ایده‌های کوچک و کاربردی سرمایه‌گذاری می‌کردند خیلی بهتر بود.
50 درصدش هم شکست میخورد باز 50 درصد بقیه کلی درآمد ایجاد می‌کرد.
ایجاد موتور جست‌وجوی جدید اون هم هب این سبک
مانند آن است که چرخ را بخواهیم مجدد ابدع کنیم و 10 سال طول بکشد تا از شکل مربع به شکل 5 ضلعی برسیم؛ دایره پیش‌کش!!!
این هواپیما ساخت ایران نبوده و ساخت اوکراین بود و مستقیما از اوکراین امده و تعدادی از کارکنان شرکت آنتونف را با خود حمل می کرد . اما علت برخورد هواپیما با کوه ، عدم توجه خلبان اوکراینی به اخطار بین المللی مبنی بر خاموش بوده سامانه GPS در آن زمان بوده که خلبان هنوز از آن سامانه استفاده می کرد. به همین دلیل اطلاعات GPS نادرست بوده و هواپیما به دلیل خطای خلبان با کوه برخورد می کند.
از مدیران بی تخصص و رانتی کار در نمیاد.
چین اومد بر اساس هواپیمای ترابری هواپیمای مسافربری ساخت نه اینکه برای تست هواپیمای مسافربری ازش در نقش ترابری استفاده کنه
اما چون تلفاتش خورد خورد اتفاق میفته عملا دیده هم نمیشه.
این چه مدل فارسی نوشتنه؟؟؟!!!
صرفن؟
شن؟
خدا عاقبت زبان فارسی رو به خیر کنه با این نگارش‌های عجیب و غریب