حملونقل
ریلی در 90 سال گذشته طول و عرضش بسیار گسترده شده است. بیش از 10 هزار
کیلومتر شبکه ریلی در دست بهره‌برداری و چند هزار کیلومتر دیگر هم در دست
ساخت و مطالعه است. چندهزار ناوگان ریلی باری و مسافری هم در این شبکه در
خدمت مشتریان قرار دارد. تشکیلات عریض‌و‌طویلی هم حدود یک قرن برای توسعه و
بهره‌برداری از شبکه ریلی ایجاد شده است.
به گزارش روزنامه دنیای
خودرو، به لطف اصل 44 قانون اساسی یک دهه است که پای بخش خصوصی نیز به صورت
نیم‌بند به این صنعت باز شده است. درمجموع حدود 10 درصد از کل حملونقل
بار و مسافر کشور توسط همین شبکه و ناوگان ریلی جابه‌جا می‌شود که سالانه
چیزی حدود 35 میلیون تن بار و 25 میلیون نفر مسافر می‌شود. طبیعتا در این
سال‌ها بخش ریلی به‌طور مستقیم به‌همین اندازه ذکر شد و البته به‌طور غیر
مستقیم چند برابر بیشتر به توسعه و رشد اقتصادی کشور، اشتغال، مصرف
بهینه‌تر انرژی، حفظ محیط‌زیست و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها و خدمات کمک
کرده است. این خلاصه‌ای است از آن‌چه در این 90 سال در حوزه ریلی به دست
آورده‌ایم.
آن‌چه هنوز از بخش ریلی نصیب ما نشده و به مراتب مهم‌تر
است، فناوری راه‌آهن سریع است. البته توسعه حملونقل ریلی بار و مسافر در
مناطق مختلف کشور و به‌دلیل مزیت‌های بارز این صنعت جزو اولویت‌های کشور
است اما دستیابی به فناوری راه‌آهن سریع و استقرار و بهره‌برداری از آن
می‌تواند محرک و سرریز مهمی برای توسعه همزمان حوزه‌های علم و فناوری و بخش
حملونقل کشور باشد.
امروزه در سراسر دنیا عامل سرعت پیوندی
ناگسستنی با حملونقل ریلی دارد. بدون توجه به مولفه سرعت نمی‌توان انتظار
تحقق اهداف دیگر در حوزه حملونقل را داشت. بی‌توجهی ما به راه‌اندازی
قطارهای سریع در حالی است که حتی همسایگان ما نیز در این راه از ما پیشی
گرفته و عملا از این طریق خود را کاندید ورود به عرصه نوینی از علم و
فناوری کرده‌اند.
آیا در مساله ارتقای سرعت و راه‌اندازی قطار سریع
ابهامی وجود دارد که در سال‌های اخیر بی نتیجه مانده است؟ آیا متولیان امر
و سیاست‌گذاران کشور به اهمیت راه‌آهن سریع واقف نیستند؟ آیا اصولا
توانمندی لازم برای شکل‌گیری چنین پتانسیلی در کشور وجود دارد؟ مسیر توسعه
راه‌آهن سریع چگونه است؟ آیا دستیابی به فناوری راه‌آهن سریع، مشابه سایر
فناوری‌های سنتی حوزه ریلی است؟ آیا بهر‌برداری از راه‌آهن سریع در ساختار
فعلی شبکه ریلی مقدور و منطقی است؟
متولی مشخص راه‌اندازی قطار سریع
و اکتساب فناوری‌های ساخت و بهره‌برداری مرتبط با آن کدام سازمان است؟ یا
مثلا طرح ملی که توسط شورای عتف به نام «پیاده‌سازی فناوری ملی سامانه
حملونقل ریلی پر سرعت» در سال 91 به دانشگاه علم‌و‌صنعت سپرده شده است، چه
تکلیف و مسئولیتی در این بین دارد و مشتری خروجی‌های آن کیست و آیا اصولا
این تعدد نقش‌ها و نبود یکپارچگی بین آن‌ها کمکی به توسعه قطارهای پر سرعت
خواهد کرد؟ و البته بسیاری سوالات دیگر ...
چه زمانی برای چنین
تغییر ساختاری مناسب است؟ آیا منتظر تکمیل پروژه و زمان بهره‌برداری بمانیم
یا اینکه براساس یک نقشه‌راه حداقل چند سال قبل از بهره‌برداری مبادرت به
ایجاد ساختار مناسب و بسترسازی در ابعاد مختلف کنیم؟ به نظر می‌رسد تشکیل
«شرکت قطارهای سریع‌السیر کشور» باید جزو اولویت‌های بخش ریلی قرار گیرد.
موضوع
یکپارچگی در تصمیمات، وظایف، برنامه‌ها و تنظیم دیسیپلین‌های راه‌آهن
سریع، وظیفه مهمی است که بدون متولی مشخص نه‌تنها نتیجه مطلوبی برای کشور
نخواهد داشت، بلکه منابع و انرژی کشور را نیز به هدر خواهد داد.
بضاعت علمی و عملی ما
با
کمی تامل بر تاریخچه پروژه تهران - اصفهان و این که بالاخره این قطار قرار
است برای چه سطحی از سرعت فناوری‌های مورد نیاز را تدارک ببیند و اینکه
مسئولان تاکنون از سرعت‌های 250، 300 و حتی 350 کیلومتر بر ساعت سخن
گفته‌اند، نشان می‌دهد هنوز پاسخ سوالات فوق را نمی‌دانیم.
مثلا
بهره‌بردار قطار سریع در کشور کیست؟ آیا قرار است این پروژه در دل ساختار و
استانداردهای یک شبکه سنتی با سطح فناوری پایین مدیریت و بهره‌برداری شود؟
آیا تبعات سپردن فناوری سطح بالای راه‌آهن سریع به دست سیستم قدیمی و سنتی
راه‌آهن برای متولیان امر روشن است؟ آیا واقعا می‌توان از شرکت راه‌آهن
چنین انتظاری داشت که بستر لازم فناورانه، آموزشی، نیروی انسانی، ایمنی و
دیگر ابعاد استانداردهای راه‌آهن سریع را در دل ساختار بدون انعطاف خود
مهیا کند؟