عصرایران - ایالات متحده آمریکا پس از پایان جنگ جهانی دوم تحت تاثیر مکتبی در حوزه جغرافیای شهری قرار گرفت که از آن به نام مکتب " فوردیسم " نام برده می شود.
پیش بینی کاهش قیمت خودرو پس از پایان جنگ جهانی دوم همزمان با رشد و توسعه صنعت خودرو سازی در آمریکا سبب شد نمایندگان مجلس این کشور در سال 1944 " قانون بزرگراه ها " را تصویب کنند؛ قانونی که مطابق آن 25 درصد کل هزینه به راه های حوزه شهری اختصاص یافت.
دوازده سال بعد در قانون بزگراه ها مجدداً همان 25 درصد برای ساخت بزگراه ها در آمریکا اختصاص یافت با این ویژگی که مصوب شد 45درصد هزینه برای احداث بزگراه های شهری و 30 درصد برای راه های درجه دو از جمله روستایی اختصاص داده شود.
به این ترتیب در مدت 5 سال یعنی بین سال های 1955 تا 1960 میلادی هزینه دولت فدرال در زمینه ساخت بزرگراه ها از 636 میلیون دلار به 2 میلیارد و 978 میلیون دلار رسید.
اما چرا چنین هزینه ای در زمینه ساخت بزرگراه ها صورت گرفت؟ واقعیت این است که دولت و نمایندگان مجلس آمریکا در پی آن بودند تا مردم را تشویق کنند تا به جای استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی از خودروهای شخصی استفاده کنند.
به عبارت بهتر دولت ایالات متحده در دهه 1950 ابتدا 500 هزار کیلومتر بزگراه ساخت و سپس مردم را تشویق به خرید خودرو کرد.
اما آنچه امروز در کشور ما اتفاق می افتد این است که ابتدا خودروسازان خوردرو تولید می کنند، بعد مدیران شهری تلاش می کنند برای خودروهای وارد شده در حوزه شهری بزرگراه بسازند!
اما آیا واقعاً مدیریت شهری می تواند با سرعتی که خودرو وارد شهر می شود بزرگراه بسازد؟
پاسخ به این پرسش قطعا منفی است و چنین امکانی وجود ندارد.
حتی اگر دولت هم در ساخت بزرگراه در تهران به مدیریت شهری کمک کند باز هم مشکلات متعدد دیگری وجود دارد که عمده ترین آنها همین بحث مهم آلودگی هواست که به ویژه در پاییز و زمستان به دلیل پدیده " وارونگی دمایی " هر ساله با آن دست و پنجه نرم می کنیم.
جان هزاران انسان بی گناه به خاطر این آلودگی از بین می رود و میلیاردها تومان خسارات ناشی از تعطیلی ادارات ، کارخانجات ، مدارس و ... تنها بخشی از خسارت های ناشی از آلودگی هوا در کلان شهر تهران است.
در چنین شرایطی بعید به نظر می رسد راهکار " بزرگراه سازی " ، " تونل سازی " و حتی دو طبقه کردن برخی بزرگراه ها راهکاری منطقی برای تهران باشد.
در علم جغرفیای شهری یک اصل مهم مطرح است و آن اصل این است که در هر کشوری باید تحت تاثیر پدیده های همان شهر تصمیم گرفت و نمی توان از یک الگوی واحد در دنیا پیروی کرد.
واقعیت این است که الگوی بزرگراه سازی در کشور ما و به ویژه در تهران پاسخگوی مشکلات نیست ، چرا که اساساً " بزرگراه سازی " و " خودرو محوری " در حوزه مدیریت شهری نسبت مستقیم با هم دارند.
به عبارت دیگر اولویت دادن به ساخت بزرگراه و بی توجهی به حمل و نقل عمومی مانند مترو به معنای تشویق شهروندان به استفاده از خودرو شخصی است و سود این سیاست تنها به جیب خودروسازان می رود و بس.
هر میزان که بزرگراه ساخته شود باید توقع داشت به همان میزان آلودگی هوای تهران افزایش یابد چرا که رشد نامتوازن ساخت بزرگراه و توسعه حمل و نقل عمومی سبب سنگین تر شدن استفاده کفه استفاده از خودروهای شخصی می شود و این همان بلایی را سبب می شود که امروز جان تهرانی ها را می گیرد.
از اینرو به نظر می رسد شورای شهر جدید تهران و مدیریت شهری تهران در دوره سوم باید با استفاده از نظرات کارشناسان برنامه ریزی شهری تغییری اساسی در سیاست های حاکم بر حوزه حمل و نقل شهری ایجاد کند و محور تخصیص منابع را از بزرگراه و تونل سازی به ساخت مترو و تجهیز و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی تغییر دهد . مادامی که این سیاست کلی تغییر نکند تهران هر روز بیش از روز قبل به سمت نابودی مردمانش پیش می رود.
*کارشناس برنامه ریزی شهری