عضو جامعه متخصصان مراقبت پرواز اعلام کرد: 250 منطقه ممنوعه پرواز در کشور وجود داشت که با حذف 30 نقطه، فضای قابل پرواز در کشور افزایش یافته است.
به گزارش ایسنا، ابراهیم مرادی درباره مناطق ممنوعه پروازی در آسمان ایران اظهار کرد: از سه سال پیش همکاری بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌های کشور به عنوان اعضای غیر نظامی صنعت هوانوردی کشور و نیز ارگان‌های نظامی، بر اساس رهنمون‌های ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) یک‌سری پلان‌های مشترک در سطح ملی منجر و مقرر شد برخی مناطق نظامی و ممنوعه پروازی کم شود تا مسیرهای هوایی مستقیم‌تر افزایش یابد.
وی افزود: به‌طور کلی مناطق ممنوعه پروازی از دیدگاه‌های ایکائو به چهار دسته تقسیم شده که هر یک از این چهار دسته از نقطه نظر امنیتی و نظامی از درجه اهمیت خاصی برخوردار است؛ برای مثال مناطق ممنوعه‌ای که با حروف D در نقشه‌های هوانوردی مشخص می‌شود، مناطق خطر بوده و ابتدای کلمه Dianger است که اعلام می‌کند این منطقه در شرایط خاص فعال بوده و خارج از آن شرایط می‌تواند مورد استفاده هوانوردان قرار گیرد. این شرایط خاص می‌تواند زمان انجام یک مانور نظامی باشد.
عضو جامعه متخصصان مراقبت پرواز افزود: در حال حاضر با توجه به نقش صنف هوانوردی در حمل و نقل بار و مسافر و همچنین موقعیت ژئوپلتیک ایران که گذرگاه دسترسی آسیای جنوب شرق به اروژا و برعکس است و درواقع اکنون جاده ابریشم مارکوپولو بر تارک آسمان نیلگون ایران نقش بسته است، وضعیت سامان‌دهی مناطق ممنوعه پروازی کشور بسیار مطلوب است.
به گفته او هر قدر مسیرهای هوایی مستقیم، بیشتر باشد تمایل برای پروازهای خارج جهت عبور از فضای هوایی کشورمان افزایش می‌یابد.
مرادی با بیان اینکه از نظر راه‌های مستقیم هوایی و تعدا مناطق ممنوعه با استانداردهای بین‌المللی فاصله داریم اظهار کرد: در گذشته مناطق ممنوعه پروازی همیشه بر روی پروازها بسته بود اما در حال حاضر با توجه به اهمیت چشمگیر پروازهای غیر نظامی و به تبع آن افزایش چشمگیر درخواست کاربران صنعت هوانوردی به کاهش هزینه‌های مرتبط با این صنعت یعنی درخواست شرکت‌های هواپیمایی به استفاده از مسیرهای هوایی منسجم‌تر جهت کاهش هزینه‌های سوخت پروازهای خود، بهره‌گیری از فضاهای انعطاف‌پذیر مورد تاکید ایکائو قرار گرفته است.
مرادی خاطر نشان کرد: فعالیت نظامی در مناطق مختلف نباید همیشه مانع از پروازها شود. می‌توان در زمان‌هایی خاص هم‌چون زمان مانور‌های نظامی منطقه را ممنوعه اعلام کرد اما در اکثر اوقات سال این ممنوعیت وجود نداشته باشد و پروازها بتوانند با بهره گیری از مسیرهای مستقیم‌تر به مقاصد خود پرواز کنند.
وی افزود: این امر یعنی کاهش طول مسیرهای پروازی از طریق ترسیم مسیرهای مستقیم‌تر نه تنها به نفع شرکت‌های پروازی خارجی است بلکه شرکت‌های هواپیمایی داخلی نیز از آن منتفع خواهند بود. به یاد داشته باشیم نرخ سوخت در بازار جهانی همواره صعودی است و این افزایش گاهی، به حدی است که شرکت‌های هواپیمایی را جهت جبران هزینه‌های مرتبط مجبور به افزایش نرخ بلیت می کند.
عضو جامعه متخصصان مراقبت پرواز تاکید کرد: مناطق ممنوعه پروازی در هر کشوری وجود دارد و از برخی مناطق خاص به هیچ عنوان نمی‌تواند پرواز عبور کند.
وی با بیان اینکه مردم فکر می‌کنند آسمان خیلی گسترده است و بدون هیچ محدودیتی می توان از هر کجای آن به جای دیگر پرواز کرد، ادامه داد: شاید در سال‌های آغازین تولد صنعت هوانوردی این امر تا حدودی امکان‌پذیر بود اما رفته رفته با توسعه این صنعت و ایجاد صنعت کنترل ترافیک هوایی در دل صنعت هوانوردی این امکان محدود شده و انجام پروازها تنها در داخل دالان‌های هوایی تحت کنترل کنترلرهای ترافیک هوایی امکان‌پذیر است و ترسیم این کانال‌ها متاثر از تعداد زیادی فاکتور از جمله اخذ مجوز از ارگان‌های نظامی مرتبط است.
مرادی گفت: بطور کلی در هیچ کجای دنیا و هیچ نقطه از ایران پرواز تجاری نمی‌تواند انجام شود مگر با اخذ مجوزهای مرتبط و پرواز در دالان‌های منتشر شده در کتاب اطلاعات هوانوردی این پروازها ضمن پرواز در مسیرهای مشخص از سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی ارائه شده از سوی مراقبین پرواز استفاده کرد تا به سلامت به مقاصد خود برسند.
عضو جامعه متخصصان مراقبت پرواز با تاکید بر اینکه که که حداقل ارتفاع پروازی مشخص شده برای یک مسیر هوایی متاثر از ارتفاعات مرتبط با آن مسیر بوده و این موضوع به بحث امنیتی ارتباطی ندارد، افزود: بعضی اوقات برخی از مسیرهای پروازی از لحاظ سقف ارتفاع پروازی نیز محدود شده و علت آن تغییر در قابلیت‌های پروازی هواپیماها و نیز تغییر در نوع سرویس ارائه شده از سوی مراقبت پرواز است.
مرادی در پاسخ به این پرسش که کاهش مناطق ممنوعه پروازی چقدر به افزایش ورود هواپیماهای خارجی به آسمان ایران و تردد از فضای کشور کمک می‌کند؟ گفت: صد‌درصد تاثیرگذار است اما این تنها عامل موثر نیست. فاکتورهای زیادی در افزایش تمایل شرکت‌های پرنده به استفاده از فضای ایران وجود دارد که از آن جمله می‌توان به حق شارژی که از شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی جهت عبور از فضای ایران گرفته می‌شود اشاره کرد و می‌توان با اعمال تخفیف تعداد پروازها را بالاتر برد.
عضو جامعه متخصصین مراقبت پرواز افزود: باید بررسی کرد و در مقایسه‌ای بین حق شارژ ایران و دیگر کشور‌ها رقمی متعادل را در نظر بگیریم تا اختلاف چندانی با دیگر کشور‌های منطقه که می‌توانند مسیر جایگزین ایران داشته باشند، وجود نداشته باشد.
وی افزود: به تشویق کشور‌های عربی یک مسیر موازی با یکی از اصلی‌ترین مسیرهای ایران، در فضای کشور عراق ایجاد شده است تا به این ترتیب با استفاده از آن مجبور به عبور از آسمان ایران نباشند البته باید بیان کرد به هیچ وجه مسیر موجود در فضای بغداد از نقطه نظر ایمنی و سرویس ارائه شده از سوی کنترلرهای امنیت هوایی مسیر ایران، قابل مقایسه نبوده و در مسیر موجود کشور بر اساس آخرین استانداردهای مورد نظر ایکائو ارائه می‌شود.
مرادی با تاکید بر اینکه بحث‌های سیاسی نیز می‌تواند یکی دیگر از فاکتورهای تاثیرگذار بر مباحث عبور از فضای هوایی یک کشور باشد، یادآور شد: در اختلافات بین هند و پاکستان، ایرایندیا مسیر هوایی خود را از کشوری جز پاکستان انتخاب کرد تا مجبور نباشد از فضای این کشور بگذرد.
عضو جامعه متخصصان مراقبت پرواز یادآور شد: کتاب اطلاعات هوانوردی در هر کشوری و توسط سازمان هواپیمایی آن کشور منتشر می‌شود و در این کتاب مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری موظفند تمام محدودیت‌ها، معذوریت‌ها،امکانات، تسهیلات و سرویس‌های قابل ارائه از دیدگاه هوانوردی را اعلام کنند تا تمام دنیا از قوانین آن کشور برای پرواز مطلع باشند.
به گفته او در کتاب اطلاعات هوانوردی ایران تمام اطلاعات مرتبط، نیروهای هوایی موجود در کشور مشخصات آن‌ها از نقطه نظر (طول مسیر، محل شروع و اتمام، کف و سقف ارتفاع پروازی و...) ارائه شده است.