اولین گروه از کامیون‌های کارکرده خارجی پس از مخالفت‌های فراوان، در حالی از یک ماه پیش وارد کشور شد که به ادعای برخی از مدیران شرکت‌های حملونقل، راهور ناجا از کامیون‌های مذکور استقبال خوبی نکرد.
کامیون‌های سه سال کارکرده خارجی که قرار است مطابق قانون برنامه پنجم توسعه به یاری نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور که دیگر واقعا پا به سن گذاشته است، برسند، از حدود یکماه پیش و با تدوین دستورالعمل اجرایی توسط سازمان راهداری وارد کشور شد.
بر این اساس آیین‌نامه واردات کامیون‌های فرسوده که دو سالی است مورد بحث و گفت‌وگوی کارشناسان است بالاخره اوایل خرداد امسال به شرکت‌های حمل و نقل ابلاغ شد تا در میان اظهار نظرهای موافق و مخالف فراوان این طرح به ثمر بنشیند.
تا آنجا که از اظهارنظرها برمی‌آید مخالفان این طرح، تجاری‌سازان داخلی هستند که با مطرح کردن مسائلی نظیر حمایت از تولید ملی اجرای این آیین‌نامه را به ضرر مصالح ملی می‌دانند. اما با بررسی کارنامه تجاری‌سازان داخلی متوجه می‌شویم که در تامین کامیون‌های مورد نیاز ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور کارنامه چندان موفقی نداشته‌اند تا جایی که با تصویب آیین‌نامه واردات کامیون‌های تا سه‌سال کارکرده، شرکت‌های حملونقل جاده‌ای به سرعت اقدام به ثبت سفارش و وارد کردن این کامیون‌ها به کشور کردند.
آن طور که فعالان این حوزه می‌گویند رانندگان کامیون استقبال بیشتری از کیفیت و قیمت این کامیون‌های خارجی، هرچند کارکرده، می‌کنند. این استقبال به روشنی بیانگر این نکته است که تولیدات داخلی با توجه به خواست مشتری عرضه نمی‌شود و رانندگان کامیون که سرمایه هنگفتی را در این زمینه پرداخت کردهاند راضی نمی‌کند.
بر این اساس کامیون‌های مذکور هر چند طبق قانون برنامه پنجم توسعه باید شهریور سال گذشته وارد می‌شد، اما به دلیل تاخیر در تهیه دستورالعمل این قانون از خرداد امسال اجرایی شد. این در حالی است که به گفته برخی از مسوولان شرکت‌های حملونقل، راهور ناجا در ابتدا روی خوشی به کامیون‌های یاد شده از خود نشان نداده و از شماره‌گذاری آنها امتناع کرده است اما پس از گذشت مدت زمانی شماره‌گذاری را آغاز کرده است. حال طبق آیین‌نامه این قانون، عمر کامیون‌های وارداتی باید کمتر از سه سال باشد و از خدمات پس از فروش مناسب نیز برخوردار باشد.
در ادامه اینکه شرکت‌های ایرانی حملونقل جاده‌ای در صورت اسقاط کامیون‌های فرسوده با عمر بیش از 25 سال به ازای هر کامیون مشمول بیست و پنج درصد تخقیف در سود بازرگانی واردات یک کامیون می‌شوند. حال بشنوید از وضعیت واردات کامیون‌های سه سال کارکرده از زبان روسا و مسوولان انجمن‌ها و اتحادیه‌های حملونقل کالا.
کامیون‌داران موافقحسين زندي، رييس حملونقل كالاي شهر تهران کسی بود که چند روز قبل از ورود چندین دستگاه کامیون برون شهری و تریلی‌های کشنده که تا ۳ مدل زیر مدل سال یعنی ۲۰۱۲ هستند خبر داد و عنوان کرد که واردات این کامیون‌ها فرصت خوبی برای نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور است.
اما به گفته واردکنندگان که مدیران چند شرکت حملونقل را شامل می‌شود، این کامیون‌ها که بعد از فراز و نشیب‌های فراوان و مطابق دستورالعمل ورود کامیون‌های دست دوم خارجی وارد کشور شده‌اند، چندین روز در گمرک به سر برده‌اند تا سرانجام پلیس راهور ناجا این مهمان‌های خارجی را که مخالفان زیادی هم از جانب تجاری سازان دارند، پلاک کرده است.
اما به عقیده یک کارشناس حملونقل جاده‌ای، تصویب واردات کامیون‌های دست دوم به عنوان یک راهکار برای سرعت بخشیدن به روند نوسازی ناوگان حملونقل آنچنان کارآیی ندارد زیرا رانت زیادی در این کار وجود دارد.
به گفته این کارشناس شرکت‌های حمل و نقل در حال حاضر وضعیت مالی مناسبی ندارند و اگر هم شرکتی بخواهد اقدام به واردات کندبه دلیل نداشتن منابع مالی، یا به دنبال راننده‌ها می‌رود یا به دنبال دلال‌ها. به این ترتیب قیمت یک کامیون ۷۰ میلیونی در این میان به ۱۲۰ میلیون تومان می‌رسد .
اما به عقیده این کارشناس، با وجود رانت و مسائلی که از آنها صحبت کرد باز هم کامیون‌داران راضی به واردات خارجی‌های تا سه سال کار کرد هستند و اینجا است که می‌توان به تنگ آمدن کامیون‌داران از شرایط فعلی را به وضوح مشاهده کرد.
علاوه بر صحبت‌های این کارشناس خان بلوکی، رییس اتحادیه حملونقل بار و کامیون‌داران و حسین زندی که هر دو از فعالان حوزه حملونقل جاده‌ای هستند، در شرایط فعلی واردات کامیون‌های تا سه سال کارکرد را بهترین راه برای جان بخشیدن به ناوگان حملونقل عمومی می‌دانند. این در حالی است که این کارشناسان یک کامیون ۳ یا حتی ۱۰ سال کار کرده اروپایی را بهتر از یک کامیون صفر کیلومتر چینی می‌دانند که این روزها به عنوان محصولات تجاری تولید داخل فراوان دیده می‌شوند.
به گفته کارشناسان کامیون‌های سه سال کارکرد بعد از طی مسافتی ۵۰ هزار کیلومتری به صورت کامل سرویس می‌شوند و تمام قطعات آسیب دیده آنها نوسازی می‌شود. از طرفی ورود این کامیون‌ها باعث افت قیمت ماشین‌های داخلی هم می‌شوند؛ زیرا به دنبال وارد شدن این کامیون‌ها دیگر کسی کامیون‌های بی‌کیفیت موجود در بازار را نمی‌خرد.
۳۶۰۰ کامیون خارجی در راهاما خان بلوکی از ثبت سفارش سه هزار و 600 کامیون خارجی خبر می‌دهد که قرار است ۶۰۰ تای آن تا اواخر مرداد امسال وارد کشور شوند.
این کامیون‌ها با سرمایه بخش خصوصی و از کشورهای چین و برزیل وارد خواهند شد و استاندارد آنها یورو ۴ است تا به گفته خان بلوکی به روند اسقاط و نوسازی کامیون‌های فرسوده سرعت بیشتری ببخشند. اما امیر رضا رجبی، معاون نوسازی ناوگان ستاد حملونقل و مدیریت مصرف سوخت از واردات این کامیون‌ها و ثبت سفارش آنها اظهار بی‌اطلاعی می‌کند و آن را مربوط به مصوبه‌های قبلی می‌داند و واردت هر کامیون دست دوم به کشور را تنها به ازای اسقاط یک کامیون فرسوده مجاز می‌داند.
به عقیده رجبی در متن مصوبه واردات کامیون‌های دست دوم، به شرط اسقاط کامیون در ازای وارد کردن هر خودرو اشاره صریح نشده است.
رجبی با اشاره به اینکه در حال حاضر حدود ۹۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال و ۱۰ هزار کامیون بالای ۴۰ سال در جاده‌های کشور در حال تردد هستند از روند فعلی اسقاط کامیون‌ها ابراز نارضایتی کرد و گفت: طی چند ماه گذشته حدود ۵۰۰ دستگاه کامیون اسقاط شده است که این کافی نیست و ما سعی داریم با تسهیلاتی که در نظر گرفته‌ایم به این روند سرعت بیشتری بدهیم. رجبی این تسهیلات را شامل وام ۵۰ تا ۸۰ میلیونی خواند و اظهار امیدواری کرد که با درنظر گرفتن یکسری تسهیلات بلاعوض کامیون‌داران بیشتری در این طرح شرکت کنند. معاون نوسازی ستاد در صحبت‌هایش گفت که کامیون‌داران می‌توانند با مراجعه به نمایندگی‌های مجاز خودروسازان تجاری اقدام به ثبت نام کنند، اما در پاسخ به این که بازپرداخت این وام که مبلغ آن نصف قیمت یک کامیون یا کشنده بین‌شهری هم نیست، گفت: به هر حال بازپرداخت یک وام سنگین سختی‌های خودش را دارد.
تجاری سازان مخالف۱۰ سال از زمانی که قرار بوده سالی دو هزار کامیون نو توسط تجاری سازان داخلی وارد ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور شود می‌گذرد، اما به نظر می‌رسد این برنامه‌ها سال‌هاست که بر روی کاغذ باقی مانده‌اند تا بعد از گذشت این سال‌ها نه تنها باری از روی دوش رانندگان کامیون برداشته نشود بلکه هر روز با ارائه طرح و برنامه‌ای جدید و با ارائه کامیون‌های غیراستاندارد هزینه‌های غیرقابل جبرانی هم بر دوش این قشر گذاشته شود.
به عقیده کارشناسان تمام این مسائل به نبود زیرساخت مناسب باز می‌گردد. اما بشنویم از تجاری سازانی که بخش مهمی از زیرساخت‌ها مربوط به فعالیت آنها می‌شود، تجاری سازانی که بعد از مطرح شدن واردات کامیون‌های دست دوم گلایه‌های فراوان کردند که تا زمانی که کارخانه‌های تجاری‌ساز با ۳۰ درصد ظرفیت خود مشغول به کار هستند چرا باید واردات انجام شود؟
هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو دیزل در این رابطه می‌گوید: به نظر من در شأن مردم ایران نیست که کامیون‌های کارکرده کشورهای دیگر را به آنان ارائه کنیم.
از طرفی شاید این کامیون‌ها را ارزان بخریم اما هزینه خدمات پس از فروش آن طی سال‌های آینده هزینه‌های زیادی را بردوش این مملکت خواهد گذاشت و در این میان تنها تاجری که دست به واردات زده است سود می‌برد. یکه زارع در ادامه می‌گوید: قرار بوده که ما سالی ۳۰ هزار دستگاه کامیون نوسازی کنیم، اما به علت عدم وجود تسهیلات کافی و مناسب کامیون‌داران به ما مراجعه نمی‌کنند، تولید ما هم بستگی به تقاضا دارد.
یکه زارع در ادامه گفت: کامیون‌های فرسوده‌ای که در حال حاضر در سطح جاده‌های کشور در حال تردد هستند در سال ۲ میلیارد دلار سوخت مازاد مصرف می‌کنند که اگر ما یک چهارم آن را در سال که می‌شود ۵۰۰ میلیون دلار، به عنوان منابع مالی در اختیار کامیون‌داران قرار بدهیم دیگر نیازی به واردات کامیون‌های دست دوم نداریم.
یکه زارع در ادامه گفت: در ده سال گذشته برنامه ما این بوده که کامیون‌های مورد نیاز بازار را ارزان‌تر از کامیون‌های خارجی و به‌موقع تحویل مشتریان بدهیم. مدیر عامل ایران خودرو دیزل عقیده دارد کامیون‌های دست دوم اروپایی طی سه سال حداقل ۹۰۰۰ هزار کیلومتر کار کردهاند و این کامیون‌ها از برندهایی هستند که بعضا در ایران وجود ندارند و شرکت‌های ایرانی خدماتی را به این کامیون‌ها ارايه نخواهند کرد.
اظهارات یکه زارع در حالی است که حسن احمدی‌زاده ريیس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های داخلی حمل و نقل کالای کشور عمل‌کرد تجاری سازان داخلی را خوب ارزیابی نمی‌کند و موافق واردات کامیون‌های ۳ سال کار کرده است.
به عقیده احمدی‌زاده با توجه به استانداردهای جاده‌ای و استانداردهایی که مربوط به میزان کارکرد یک کامیون در کشورهای اروپایی است، ۳ سال کار کردن یک کامیون دلیل بر کهنه بودن آن نیست.
احمدی‌زاده عقیده دارد با توجه به اینکه بیش از ۹۰ درصد حملونقل جاده‌ای در کشور بر عهده بخش خصوصی است تشکل‌ها هم باید حق انتخاب داشته باشند نه اینکه شرکت‌های شبه دولتی اقدام به واردات کامیون‌های غیراستاندارد بکنند و بخش خصوصی را مجبور به انتخاب کنند.
احمدی زاده در ادامه گفت: «ما می‌توانیم کامیون وارد کنیم اما مشکلات زیادی بر سر راه ما است وبا توجه به محدودیت‌های بین‌المللی و انحصاری بودن بازار این محصولات در ایران، موانع پیش روی بخش خصوصی بیشتر هم می‌شود. در رابطه با نوسازی کامیون‌ها طی تمام این سال‌ها شاید ۱۰ تا ۱۵ درصد نوسازی صورت گرفته است و به نظر می‌رسد تا زمانی که بستر مناسب برای بخش خصوصی فراهم نشود وضعیت به همین صورت خواهد بود.»
واردات کامیون در کنار داخلیسازیاما در کنار موافقان و مخالفان این طرح، میانه‌روهایی هم هستند که شهریار افندی‌زاده یکی از آن افراد است.
معاون وزير صنعت و رييس سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي عقیده دارد که در کنار تولیدات داخلی واردات کامیون‌های تا سه سال کارکرد که سالم بودن آنها به تایید مراجع ذی‌ربط رسیده باشد، می‌تواند سرعت بیشتری به نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور بکند و ما نمی‌توانیم تنها به واردات یا تنها به تولیدات داخلی تکیه کنیم.