رئیس مرکز پژوهش های مجلس در دفاع از طرح استیضاح وزیر راه و ترابری با اشاره به اینکه حجم بالای پروژه های عمرانی، بدون تناسب با ظرفیت‌های مختلف لازم، هزینه‌های زیادی از حیث اقتصادی، اجتماعی و سیاسی بر كشور تحمیل کرده است گفت: در این وضعیت، هزینه‌های عمرانی به جای كمك به بهره‌وری و رشد، مانع آن و سبب افزایش نارضایتی اجتماعی از دولت است. به ویژه اگر با وعده‌های بی‌اساس و برای جلب رای یا عوامفریبی باشد كه بلای آبروی سیاسی و دینی نظام هم می شود.
به گزارش خانه ملت "احمد توكلی" یكی از استیضاح كنندگان وزیر راه گفت: در تمامی مدل‌های توسعه، دولت مسئول تأمین و عرضه خدمات زیربنایی است. زیربناها پروژه‌هایی با مقیاس بزرگ است كه اقتصاد بازار بدون وجود آنها شكل نمی‌گیرد.
نماینده مردم تهران افزود: سرمایه‌گذاری زیربنایی دولت شرط بهره‌وری اقتصادی شناخته شده است. مطالعات علمی موید آن است كه سرمایه‌گذاری زیربنایی دولت اگر به شكل مولد و همراه با بهره‌وری صورت بگیرد به شكل مستقیم و غیرمستقیم بر نرخ رشد اقتصادی اثر مثبت می‌گذارد.
علاوه بر رشد، تاثیر مثبت سرمایه گذاری زیربنایی بر كاهش نابرابری توزیع درآمد مویدات تجربی دارد. البته تركیب و اندازه هزینه‌های دولت، همچنین نحوة اجرای سرمایه‌‌گذاری‌های دولتی می تواند نتایج كلی گفته شده را تغییر دهد. نتایج یك تحقیق علمی حاكی از آن است كه افزایش سهم هزینه‌های جاری موجب رشد می‌شود و هزینه‌های سرمایه‌ای می‌تواند اثر منفی بر رشد سرانه بگذارد.
این نماینده به گزارش بانك جهانی اشاره كرد و افزود: گزارش بانك جهانی حاكی است كه 12 میلیارد دلار هزینه برای تعمیر و اصلاح جاده‌های قدیمی آفریقا در دهه 1984-1994 می‌‌توانست 45 میلیارد دلار صرفه‌جویی در هزینه ساخت جاده‌های جدید در پی داشته باشد. همین طور یك میلیون دلار هزینه برای حفظ و نگهداری خطوط انتقال برق، باعث 12 میلیون دلار صرفه‌جویی در تولید ظرفیت جدید می شد. وقتی پای فساد اداری به میان بیاید، بهره‌وری هزینه سرمایه‌ای دولت كاهش می‌یابد و از این طریق نرخ رشد كم می‌شود. این اثر جدا از تأثیر مستقیم منفی، فساد بر نرخ رشد است.
به گفته این نماینده، بررسی وضعیت پروژه‌های عمرانی دولت به ویژه در بخش حمل و نقل نشان می‌دهد كه حجم بالای آنها، بدون تناسب با ظرفیت‌های مختلف لازم، موجب تأخیر غیرمعقول دوره احداث گشته و از این طریق هزینه‌های زیادی از حیث اقتصادی، اجتماعی و سیاسی بر كشور تحمیل می‌شود. در این وضعیت، هزینه‌های عمرانی به جای كمك به بهره‌وری و رشد، مانع آن و سبب افزایش نارضایتی اجتماعی از دولت است. به ویژه اگر با وعده‌های بی‌اساس و برای جلب رای یا عوامفریبی باشد كه بلای آبروی سیاسی و دینی نظام هم می شود.
توكلی گفت: زیان‌های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی از جمله اتلاف منابع محدود، افزایش هزینه عدم النفع ناشی از تاخیر، بیكار ماندن عوامل انسانی و ماشین‌آلات و تجهیزات است.
آسیب های دوازدگانه
نماینده تهران گفت: آغاز هر طرح جدید، با ایجاد درآمد برای صاحبان عوامل تولید، تقاضای كل را افزایش می‌دهد. اگر طرح در زمان معقول تمام شود و به بهره‌برداری برسد، بر ظرفیت تولید كل می‌افزاید و اثر ظرفیتی، اثر درآمدی را خنثی می‌سازد.
اما وقتی اثر ظرفیتی به شكل یك جریان، به طور مداوم با تاخیر ظاهر شود، اثر درآمدی بر آن پیشی می‌گیرد و منجر به تورم می‌شود.
وی به دیگر زیان ها اشاره كرد و تصریح كرد: كاهش بازدهی سرمایه، كاهش بهره‌وری بخش دولتی (و خصوصی)، كاهش نرخ رشد اقتصادی، كاهش نسبی رفاه و توزیع درآمد، نارضایتی اجتماعی، بی‌اعتمادی به كفایت سیاستمداران و كاهش اعتبار دولت، بی‌اعتباری قانون و مجلس قانون‌گذاری از دیگر زیان های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی است.
توكلی ادامه داد: دقت در آسیب‌های دوازدهگانه مذكور نشان می‌دهد كه آغاز حساب نشده طرح‌های عمرانی و رضایت دادن به روند موجود تورم‌زاست، نرخ رشد اقتصادی و نرخ اشتغال را پایین می‌آورد، نارضایتی مردم را افزایش می‌دهد و مشروعیت و اقتدار نظام سیاسی كشور را تضعیف می‌كند.
به گفته نماینده تهران؛ در قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران اصل بر تمركز امور اجرایی و واگذاری وظایف عمومی به دولت است، از این رو اتخاذ تصمیم و انتخاب راهبردهای عملیاتی در مسئولیت مستقیم رئیس جمهور و وزراء قرار دارد.
وی افزود: عمده‌ترین سندی كه تصمیم‌گیری و انتخاب راهبردهای عملیاتی در آن طرح و به تصویب قوه مقننه می‌رسد، بودجه سنواتی است. برآوردهای كلی منابع و مصارف در هر سال بر اساس معیارها و موازین متداول و با رعایت قوانین و مقررات مربوط در صلاحیت وزرا و تصمیم‌گیری نهایی راجع به آن در مسئولیت مشترك دولت است.
همچنین پس از تصویب مجلس، تخصیص منابع مصوب و تنظیم برنامه‌های اجرایی بر عهده دولت و در هر حوزه بر عهده وزیر مربوط است.
توكلی تاكید كرد: بررسی اعتبارات فصل راه و ترابری نشان از نقائص جدی مدیریتی در این حوزه است. البته سابقه تاریخی این نقیصه به دهه 1350 باز می گردد كه در سال پایانی دولت اصلاحات برای اولین بار جدولی بدون رعایت موازین برای 100 طرح و پروژه با فقط 100 میلیارد تومان در لایحه گنجانده شد. روش آغاز حساب نشده پروژه در دوره آقای بهبهانی ابعاد بسیار وسیعی یافت كه به عنوان نمونه دو مورد آخری آن بیان خواهد می‌شود.
وی با اشاره به طرح حرم تا حرم و خط آهن برقی سریع‌السیر تهران - مشهد گفت: اعتبار طرح حرم تا حرم و خط آهن برقی سریع‌السیر تهران - مشهد كه در تاریخ 17/7/1389 با كارسازی آقای بهبهانی توسط ریاست محترم جمهوری شروع عملیات اجرایی آنها اعلام شد در هیچ جای قانون بودجه 1389 وجود ندارد و اجرای این طرح هیچ یك از مراحل قانونی خود را طی نكرده است.
به گفته توكلی: طرح «برقی كردن راه‌آهن تهران - مشهد» در قانون بودجه 89 وجود دارد كه طبق همین اطلاعات، طرح از سال 87 شروع و قرار است در سال 91 پایان یابد. این طرح قبل از اعلان طرح حرم تا حرم آغاز شده است و خود با مشكلات اعتباری فراوانی روبرو است. به عنوان مثال در سال 89، اعتبار مصوب طرح 65 میلیارد تومان است و اعتبار لازم برای خاتمه آن 720 میلیارد تومان برآورد شده است.بدین ترتیب بر مبنای اعتبارات سال 89، اجرای طرح حدود 11 سال طول خواهد كشید و معلوم نیست كه بر چه مبنایی سال خاتمه آن91 ذكر شده است.
وی ادامه داد: این در حالی است كه طرح برقی‌كردن راه‌آهن تهران - مشهد در دست اجراست و با توجه به مشكلات اعتباری، اعلام طرح حرم تا حرم در تاریخ 17/7/89 عمدتاً جنبه تبلیغاتی داشته است كه نتیجه ان افزایش حجم تعهدات دولت و ایجاد توقعات منطقه‌ای است و همه آن زیان‌های دوازدهگانه شمرده شده است.
نماینده مردم تهران در موافقت با استیضاح حمیدرضا بهبهانی افزود: در زمینه برآورد هزینه اجرای طرح 1100 كیلومتری حرم تا حرم، با توجه به هزینه طرح‌های مشابه در قانون بودجه می‌توان با یك حساب سرانگشتی هزینه اجرا را حدود 1700 تا2200 میلیارد تومان برآورد كرد. این رقم یعنی نیمی از كل اعتباردر سال 89 برای فصل حمل و نقل (شامل برنامه‌های حمل و نقل راه آهن، حمل و نقل جاده‌ای، حمل و نقل هوایی، حمل و نقل ریلی و...).
وی افزود: اعتبار مورد نیاز اجرای عملیات 210 طرح نیمه‌تمام فصل حمل و نقل و 297 طرح جدول 12، به حدود 52000 میلیارد تومان می رسد و طول مدت اجرای طرح‌های مذكور نیز با توجه به عملكرد وزارت راه و ترابری به بیش از 2 برنامه پنجساله، زمان نیاز خواهد داشت.
وعده های لاف و گزاف
توكلی با تاكید بر اینكه وعده‌های لاف و گزاف نمونه های بسیار دارد، گفت: آقای وزیر در برنامه تقدیمی به مجلس از تسریع در احداث آزاد راه تهران- شمال سخن گفت ولی پس از مدتی نه تنها تسریعی صورت نگرفت، بلكه كار متوقف شد.
بهانه را پایین بودن مبلغ قرارداد با طرف چینی عنوان كرد و در ابتدای سال 88 رقم قرارداد را حدودا به 2 برابر افزایش دادند اما این هم مشكل را حل نكرد و این آزاد راه همچنان در ركود به سر می‌برد.
این نماینده بهبهانی را مورد خطاب قرار داد و تصریح كرد: آقای وزیر شما در برنامه تقدیمی خود هنگام رای اعتماد از عقد 13 فقره تفاهم‌نامه برای ساخت 8 هزار كیلومتر راه آهن در كشور خبر دادید و بعدا هم گفتید این 8 هزار كیلومتر را در طول 4 سال مدیریت خود تمام خواهید كرد با گذشت دو سال و نیم از آن موقع تاكنون باید 4 هزار و 800 كیلومتر احداث شده باشد این كجاست؟
توكلی یادآور شد: همچنین از آماده بودن قرارداد راه آهن تهران- سنندج، مراغه ارومیه و میانه تبریز هر یك با سرمایه‌گذاری 600 میلیون یورو در همان زمان خبر داده و این در حالی است كه هیچ یك از اینها عملی نشده است.
به گفته این نماینده؛ بهبهانی در برنامه تقدیمی به مجلس در هنگام رای اعتماد از آماده بودن 13 فقره تفاهم نامه و قرارداد برای ساخت 8000 كیلومتر راه آهن خبر داده در حالی كه امروزه هیچ یك از این 13 فقره امضاء نشده است.
نماینده تهران ادامه داد: طرح‌ها و پروژه‌های در دست اجرای معاونت ساخت و توسعه زیربناهای كشور در زمینه راهسازی (آزادراه‌ها، بزرگراهها و راه‌های اصلی) در مجموع 19108 كیلومتر است كه حدود 13000 كیلومتر آن در اولویت اول و دوم این معاونت قرار دارد. این حجم از راهها زمانی در دست اجرا است كه عملكرد وزارت راه و ترابری در سه سال اول برنامه چهارم به طور متوسط سالیانه تا 1500 كیلومتر بوده است. یعنی برای حدود 13 سال آینده در حال حاضر، ایجاد تعهد گردیده است.
توكلی آمار دیگری ارائه كرد و گفت: طرح‌های در دست اجرای راه آهن با اولویت‌های 1 و 2 در مجموع 6800 كیلومتر است كه البته جهت تحقق افق چشم‌انداز باید معادل 9400 كیلومتر از طرح‌های دیگر احداث خط آهن به آن اضافه گردد. این حجم از خطوط آهن زمانی در دست اجرا است كه عملكرد معاونت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل كشور در زمینه احداث خطوط آهن در سه سال اول برنامه چهارم به طور متوسط معادل 350 كیلومتر در سال بوده است. در این صورت برای حدود 19 سال آینده در حال حاضر تعهد ایجاد گردیده است.
فشار مقامات
این نماینده تاكید كرد: لازم است به یك واقعیت تلخ به روشنی اذعان كنیم و آن این است كه فشار سایر مقامات مانند آقای رئیس جمهور و اغلب نمایندگان در پیدایش این زیان‌های اقتصادی اجتماعی و سیاسی تاثیر كمی ندارد ولی اگر وزیر كه مسولیت اصلی را دارد صادقانه و كارشناسی و علمی و برای انجام وظیفه دینی و ملی عمل كند این وضع فاجعه آمیز برای كشور پیش نمی‌آید. اگر وزیر زیر بار توقعاتی كه بالمآل به زیان همه به ویژه مردم مظلوم تمام می‌شود نرود كار به اینجا نمی‌كشد. حداكثر وزیر، وزیر نمی ماند. بهتر از بدهكاری به خلق خدا و بازخواست اخروی خدا نیست؟
توكلی با بیان اینكه اطلاعات تفصیلی از عملكرد این بخش در 2 سال اخیر در دست نیست گفت: اما بر مبنای گزارش عملكرد سه ماهه اول برنامه چهارم توسعه:به طور متوسط 5/83 درصد اعتبارات مصوب طرح‌های احداث آزادراه ها هزینه شده است میزان پیشرفت فیزیكی حدود 11 درصد بوده است و نیز به طور متوسط 4/99 درصد اعتبار مصوب طرح‌های بزرگراهها هزینه شده است میزان پیشرفت فیزیكی آنها حدود 55 درصد بوده است؛ در حالی كه به طور متوسط 6/99 درصد اعتبار مصوب طرح‌های احداث و بهسازی راه‌های اصلی هزینه شده است 6/41 درصد از هدف برنامه در طی این سه سال تحقق یافته است.
توكلی تاكید كرد: حجم اعتبار مورد نیاز برای خاتمه طرح‌های فصل حمل و نقل ظرف دو سال اخیر 5/1 برابر شده است و از 7700 میلیارد در سال 87 به 11600 میلیارد تومان در 89 رسیده است.
عزل و نصب های غیرمسئولانه
به گفته این نماینده، علاوه بر گرایش غیر الهی غیرملی و غیرعلمی مشروح، عزل و نصب‌های پی در پی و غیر مسئولانه علت دیگر این وضعیت فاجعه بار است.
توكلی با تاكید بر اینكه نیروی انسانی مهمترین سرمایه و عامل در افزایش بهر‌وری است، گفت: عدم توجه به این مهم می‌تواند خسارت جبران‌ناپذیری وارد كند. شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل كشور كه مدیر عامل آن معاون وزیر است در بین كلیه شركت‌های دولتی همواره دارای اولین یا دومین حجم اعتبارات عمرانی بوده و با كارفرمایی این شركت فعالیت می‌كنند، مدیرعامل و معاون وزیر مربوط به آن در 30 ماه گذشته 5 بار تغییر نموده و متوسط عمر مدیریتی آن حدود 6 ماه بوده است (آقایان افشار، برزگر، یارمند، مجیدی و رهنما).
وی ادامه داد: این امر ضمن اینكه منجر به هم از گسیختگی یكی از بزرگترین سازمان‌های كارفرمایی نظام اجرایی گردیده؛ فرصت برای سوء‌استفاده و بی‌انضباطی شدید مالی در وزارتخانه، سوء استفاده پیمانكاران یا ورشكستگی برخی از آنها، طولانی شدن زمان اجرایی پروژه‌ها و آثار اقتصادی اجتماعی و سیاسی مربوط است.
توكلی تاكید كرد: هر كدام از این مدیران عامل نیز مدیران میانی را جا به جا نموده‌اند و ساختار سازمانی شركت 4 بار دستخوش تغییر شده است در كجای دنیا هر 6 یك بار مدیر عامل را عزل می‌كنند علت این عزل و نصب‌ها چه بود اگر ناتوان بوده‌اند چرا منصوب كرده‌اید؟
وی با بیان اینكه بهبهانی پدر راه‌های ایران خوانده شده است، گفت: پس چگونه نمی‌توانید یك مدیر توانمند شناسایی و منصوب نمایید. البته با این وضع اتمام به موقع پروژه‌های عمرانی و ارتقاء كیفیت پروژه‌ها انتظاری بیجاست.
توكلی ادامه داد: در سازمان هواپیمایی كشوری كه در رأس وضعیت هوایی قرار دارد در این 30 ماه 4 رئیس عزل و نصب كرده‌اید (آقایان رضایی نیاركی- كاپیتان خانلری- ایلخانی و نخجوانی) و نفر آخر هم در نوبت عزل است شما یكسال است مرتبا از عزل وی سخن می‌گویید چرا یكبار تكلیف این موضوع را روشن نكردید یا او را تثبیت نکرده اید، آیا جز این است كه این تزلزل موجب ایجاد ناهماهنگی در سیستم و در نتیجه بروز سوانح جانخراش می‌شود؟
وی گفت: در شركت فرودگاه‌های كشور نیز وضع به همین منوال است شما سه مدیر عامل در این مدت عوض كرده‌اید(آقایان كتابچی- مومنی رخ- اسماعیلی) و به تبع آن مدیران میانی همین تغییرات را داشته‌‌اند. و مدیرعامل فعلی هم هر روز در انتظار عزل بسر می‌برد. در شش معاونت یا سازمان مهم مشابه نیز در طول این مدت دو مدیر عوض شده‌‌اند.
به گفته توكلی، اگر چاشنی دستورات غیركارشناسی را نیز به این وضعیت بیفزاییم عجیب نخواهد بود كه در آینده نه چندان دور صنعت هوایی كشور زمین گیر شود و خدای ناكرده هر روز شاهد سانحه‌ای جدید باشیم.
نماینده تهران افزود: در هیات مدیره همین شركت مادر تخصصی فرودگاه‌های كشور از افراد كم تجربه و با گرایش‌های تحصیلی غیرمرتبط با حوزه هوانوردی استفاده شده است و حتی یك مهندس نیز در این هیات مدیره دیده نمی‌شود.
وی گفت: قدیمی با لیسانس حسابداری كه كار خود را پس از انتقال از ارتش از مسئول حراست فیزیكی شركت فرودگاه‌ها در زمان آقای خرم شروع كرد جانشین فردی با 25 سابقه مدیریتی و تخصصی سازمان هواپیمایی و شركت فرودگاه‌ها
توكلی ادامه داد: امیر مكری با فوق لیسانس اقتصاد و با 8 سال سابقه در وزارت راه و معاونت سازمان عمران كیش در دولت اصلاحات، دولت هفتم و هشتم، جانشین مدیری با سابقه 31 ساله در صنعت هواپیمایی، عبدالرحیمی با فوق لیسانس معارف اسلامی و مدیریت، كارمند پیمانی 7 ساله جانشین فردی با سابقه 25 ساله در صنعت هواپیمایی و جانباز جنگ تحمیلی، اسفندیاری با لیسانس زبان و فوق دیپلم مراقبت، بدون هیچ سابقه اجرایی در صنعت هواپیمایی جانشین مدیر با سابقه 25 ساله در صنعت، اسماعیلی با معادل لیسانس مدیریت جانشین فردی با تحصیلات هوافضا از آمریكا با 25 سال سابقه شد.
وی تاكید كرد: جالب آن است كه آقای بهبهانی، عبدالرحیمی را با فوق لیسانس معارف اسلامی و مدیریت، رئیس دانشكده صنعت هواپیمایی با 60 سال سابقه كرده است.
آقای رئیس جمهور دستور داده است
توكلی در نهایت گفت: همكاران عزیز معاون رئیس جمهور آقای میر تاج الدینی طی نامه ای به رئیس مجلس نوشته است كه كار مجلس در رسیدگی استیضاح قانونی نیست و به همین دلیل چنانكه شنیده شده آقای رئیس جمهور به وزیر دستور داده كه در مجلس حاضر نشود. سوال من این است كه حق تشخیص مطابقت كار شما نمایندگان با آئین‌نامه با رئیس‌جمهور است یا با خود مجلس؟
نماینده تهران در پایان اظهار داشت: خواهش می‌كنم برای حفظ مصالح مجلس و نفی استبداد به استیضاح رأی مثبت دهید.