یک خودروی طلایی و شیک وارد بازاری پرجنب‌وجوش می‌شود و یک زوج میانسال از آن پیاده می‌شوند. زنی چمدانی را در صندوق عقب جادار همان وسیله نقلیه می‌گذارد. دو نفر ویدیوهای پرتاب موشکی را در صندلی جلو تماشا می‌کنند و ماشین حرکت می‌کند. بدون راننده، بدون فرمان، بدون پدال، بدون انتظار، بدون ترافیک، بدون نگرانی: این سایبرکب (Cybercab) تسلا است که خودش رانندگی می‌کند.
به نقل از وایرد، این چشم‌اندازی است که ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا، هفته گذشته در استودیو برادران وارنر در ارائه‌ای به نمایش گذاشت. حدود ۲۰ نمونه اولیه از خودروها در محوطه گشتند و مجموعه‌ای از تصاویر ساختگی صحنه‌هایی از فردای ایده آلی را نشان دادند که این خودروهای شیک و زیبا می‌توانند ما را به سمت آن سوق دهند. اما کارشناسان می‌گویند شهر جدید و بی‌پروای تسلا در آینده به بیش از چند روبوتاکسی نیاز دارد تا این حقیقت با مفهوم را به واقعیت تبدیل کند.
به گزارش ایسنا، ماسک در حالی که عمدتا چالش‌های فنی ساخت فناوری‌های خودران را نادیده می‌گیرد، بر ایجاد یک سرویس تاکسی خودران تمرکز دارد. او می‌گوید که از سال آینده، مالکان تسلا باید بتوانند خودروهای شخصی خود را با قرار دادن آنها در حالت خودران در حالی که از آنها استفاده نمی‌کنند، با دیگران به اشتراک بگذارند. خودرو برای مالکش کار می‌کند در حالی که مالک خودرو به انجام شغل خودش می‌پردازد. وسیله نقلیه‌ای که دائما در حال حرکت است می‌تواند نیاز به پارکینگ را برطرف کند. برای بیان این موضوع شعاری تحت عنوان حذف «ینگ» از پارکینگ و تبدیل آن به پارک مطرح شده و در یک ارائه نشان داده می‌شود که فضاهای گسترده آسفالت اطراف استادیوم‌های پر ترافیک داجر(Dodger) و سوفی(SoFi) لس آنجلس به فضاهای سبز تبدیل شده‌اند.
به طور خلاصه، ماسک و تسلا استدلال کردند که خودمختاری به معنای زندگی دل‌پذیرتر برای همه است. ماسک می‌گوید: یک خودرو در یک دنیای خودمختار مانند یک سالن کوچک است. شما می‌توانید هر کاری که می‌خواهید انجام دهید و هنگامی که از آن بیرون آمدید، در مقصد خواهید بود. بله، عالی خواهد بود.
اینکه اتومبیل‌های خودران شخصی را بسیار ارزان و دلپذیر کنید با مشکلی به بزرگی یک شهر همراه خواهد شد. آدام میلارد بال(Adam Millard-Ball)، استاد برنامه‌ریزی شهری و مدیر موسسه مطالعات حمل و نقل UCLA می‌گوید: سواری‌های ارزان‌تر و راحت‌تر می‌تواند منجر به ترافیک بیشتر و حتی رانندگی بیشتر شود. برای اثبات این گفته، مطالعات اثرات سرویس‌های تاکسی‌های اینترنتی اوبر(Uber) و لیفت(Lyft) بر شهرهای ایالات متحده را بررسی کردند. تحقیقات نشان می‌دهد که به رغم وعده‌های بازاریابی، معرفی آنها ترافیک شهری بیشتری را به همراه داشته است.
به این ترتیب، تاکسی‌های رباتیک ارزان قیمت نوعی شمشیر دولبه هستند که به گسترش شهری بیشتری ختم می‌شوند. میلارد بال می‌گوید: این برای محیط زیست و سایر اهداف شهری یک عقب‌گرد است.
گسترش پارک‌ها به جای پارکینگ‌ها می‌تواند مزیت خوبی برای فناوری خودرانی باشد. اما برای رسیدن به آن نقطه به چیزی بیش از تغییر حالت رانندگی دستی به خودران نیاز است. هر کسی که یک سرویس خودروهای خودران را اجرا می‌کند و امیدوار است تا حد امکان از فضای پارک کمتری استفاده کند، باید یک شبکه فوق‌العاده کارآمد نیز بسازد. این امر مستلزم آن است که مردم وسایل نقلیه خود را با هم به اشتراک بگذارند و غالبا مردم دوست ندارند خودروی خود را با دیگران به اشتراک بگذارند.
آندریاس نینهاوس(Andreas Nienhaus)، می‌گوید: مردم دوست دارند به روشی امن و راحت حرکت کنند. هر زمان که مردم حق انتخاب داشته باشند و راهنمایی وجود نداشته باشد، یک ماشین شخصی را انتخاب می‌کنند.
مالکان خودرو نیز بعید است که وسایل نقلیه شخصی خود را با دیگران به اشتراک بگذارند. خدمات اشتراک‌گذاری خودرو که به کاربران اجازه می‌دهد خودروهای خود را در زمانی که از آن استفاده نمی‌کنند به دیگران اجاره دهند، در مقیاس‌پذیری با مشکل مواجه است. این خودرو هنوز یک محصول احساسی است. این خودروی من است و وقتی کثیف برمی‌گردد اذیت می‌شوم. مردم کمی مردد هستند که خودرویشان را در اختیار دیگران قرار بدهند.
یکی از راه‌های متقاعد کردن مردم برای به اشتراک گذاشتن وسایل نقلیه خودران‌شان، ایجاد سیاست‌های عمومی است که انجام این کار را برای آنها جذاب‌تر کند. قیمت‌گذاری ازدحام که در شهرهایی مانند لندن و سنگاپور کارساز بوده است اما امسال در شهر نیویورک راه‌اندازی نشد، ورود مردم به برخی از جاده‌های شهری در ساعات خاصی از روز را گران‌تر می‌کند. چشم انداز تقسیم این هزینه‌ها می‌تواند انگیزه‌های مورد نیاز برای اشتراک‌گذاری خودروهای خودران را فراهم کند.
مشکل اینجاست که این واقعا در کنترل ماسک نیست. مارلون بورنت(Marlon Boarnet)، استاد سیاست عمومی و مدیر کنسرسیوم حمل و نقل یک مرکز تحقیقاتی، می‌گوید: تولیدکننده خودرو یک نهاد سیاست‌گذاری نیست. برای احاطه کردن فضای سبز اطراف استادیوم داجر به چیزی بیشتر از تولید سایبرکب‌های تسلا نیاز داریم.
بورنت می‌گوید: به اشتراک گذاشتن خودرو به یک سیستم تطبیق پیچیده نیاز دارد.
برای تسلا و برای شهرها، خطرات زیاد است. خودمختاری بدون اشتراک‌گذاری می‌تواند دقیقا برعکس آن چیزی باشد که ماسک می‌خواهد و حضور این خودروها باعث ایجاد شهری شود که به جای زیبایی و داشتن جاده‌های آزاد، غرق در ترافیک و دردسر شود.
مشکل دیگر این است که حتی اگر تسلا به اهداف فوق‌العاده خودران خود که شامل خودمختاری کامل در تگزاس و کالیفرنیا در سال آینده می‌شود، دست یابد، ساخت شهری با فناوری رانندگی خودران مدتی طول می‌کشد. برایان جنسک(Brian Jencek)، مدیر برنامه‌ریزی یک شرکت طراحی و معماری، می‌گوید زیرساخت‌های شهر، با جاده‌ها، پارکینگ‌ها و ساختمان‌هایش، کاملا ثابت هستند. اگر شهرها به گونه‌ای طراحی شوند که تسلاهای خودران را بهتر در خود جای دهند، پیامدهای آن می‌تواند برای مدت طولانی باقی بماند. یا همانطور که جنسک می‌گوید: هر زمان که ما تحرک را تغییر می‌دهیم، ماهیت شهرهای خود را تغییر می‌دهیم.