موج جدید آلودگی در راه سواحل ایران؟

هم میهن در گزارشی به بررسی دستورالعمل سازمان محیط‌زیست برای شروع به کار صنعت اسقاط کشتی در سواحل ایران پرداخت و نوشت: 

«سال 1376 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای اولین‌بار طرحی رسمی برای احداث محوطه بازیافت کشتی برای محرومیت‌زدایی و توسعه استان سیستان و بلوچستان مطرح کرد. پس از دریافت پروانه تأسیس از منطقه آزاد چابهار در سال 1378، کشتی «ایران پاسدار» به مبلغ 10 میلیارد ریال از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خریداری شد.

با این حال در آن زمان سازمان محیط‌زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در50 کیلومتری شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط‌زیست با اجرای این طرح هم مخالفت کرد. درنهایت سرمایه‌گذاران پاکستانی که تمایل به سرمایه‌گذاری در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی «ایران پاسدار» به اوراق‌کنندگان پاکستانی فروخته شد.»

از آن زمان تاکنون موضوع اسکراپ یا اوراق‌سازی کشتی‌ها مطرح بوده است. سرمایه‌گذاران و نهادهایی هستند که می‌گویند برای اشتغال و درآمدزایی باید سراغ این صنعت رفت،‌ آنها دو توجیه برای ورود این صنعت دارند؛  اشتغال‌زایی و جلوگیری از اوراق‌سازی غیرقانونی. مخالفان اما بر آلودگی بسیار بالای این صنعت تاکید دارند که باعث شده کشورهای توسعه‌یافته تمایلی به ورود به آن نداشته باشند.

در میان موافقان و مخالفان، سازمان حفاظت محیط‌زیست بر رعایت مولفه‌های محیط‌زیستی تاکید دارد و به نظر می‌رسد با ابلاغ دستورالعمل‌های لازم راه برای ورود قانونی این صنعت به سواحل جنوب و شمال ایران باز شده است.

به گفته امید صدیقی، مدیر دفتر بررسی و مقابله با آلودگی‌های دریایی سازمان حفاظت محیط‌زیست، 10سایت متقاضی ورود به این صنعت هستند که هفت‌مورد آنها در جنوبند و سه‌مورد در شمال: «این مراکز به شکل موردی کار اسقاط را انجام می‌دهند تا زمانی که یک مجتمع استاندارد و کامل احداث شود.

در کمیته بازیافت که به شکل مشترک با سازمان بنادر و کشتیرانی و سایر دستگاه‌ها برگزار  می‌شود تصمیم بر این شد تا برای شناورهایی که شرایط اضطراری دارند یا شناورها و کشتی‌هایی که غرق شده و ایمنی دریانوردی را به خطر می‌اندازند، به شکل موردی سازمان محیط‌زیست براساس ضوابط مجوز ویژه دهد تا امحاء شوند.»

او ادامه می‌دهد: «10سایت براساس فراخوانی که در سال‌های گذشته اعلام شده بود، بررسی شدند و چندین مرحله بازدید از آنها صورت گرفت که درنهایت فعلا دو، سه‌مورد آنها به استانداردها و شرایطی که بتوانند مجوز بگیرند نزدیک شده‌اند. این سایت‌ها باید استانداردهای 18 گانه‌ای را رعایت، گواهی‌هایی را دریافت و زیرساخت‌هایی را تعبیه کنند تا آلودگی به حداقل برسد.

از این 10سایت،‌ سه استان خوزستان، بوشهر و هرمزگان در جنوب قرار دارند و سه مورد را هم در شمال داریم. علاوه بر آن از مجتمع کشتیرانی، هفتم آذرماه در گیلان بازدیدی داشتیم و اگر این مجتمع هم اصلاحاتی انجام دهد، می‌تواند زیرساخت‌هایش را به گرفتن مجوز نزدیک کند.

دو سایت در بوشهر داریم؛ یکی مجتمع صدرا و دیگری مجتمع شهید محلاتی که در آخرین بازدیدی که از آنها داشتیم و اسنادی که ملاحظه کردیم شرایط‌شان نسبت به بقیه بهتر است.

ازاین‌رو  به آنها اعلام شد اگر آخرین اصلاحات را انجام دهند و گواهی‌ها را ارائه کنند، می‌توانند مجوز بگیرند. این دو مجتمع امکانات خوبی دارند و اغلب زیرساخت‌های‌شان استاندارد است و ضوابط را تقریبا پوشش داده‌اند. با گرفتن مجوز توسط این مجتمع‌ها شاهد خواهیم بود که از عملیات اسقاط غیرمجازی که در سواحل اتفاق می‌افتد جلوگیری شده و به همین سایت‌ها هدایت می‌شوند.»

 هر دو شرکتی که صدیقی از آنها نام می‌برد، به یک ارگان نظامی وابسته‌اند. سردار محمدعلی جعفری در سال 96 با بیان اینکه یکی از نقاطی که سپاه ورود کرده، شرکت صدرای بوشهر است و در آن شاهد تلاشی جهادی در این نقطه هستیم، گفته بود: «وضعیت شرکت صدرا برای سپاه اهمیت بالایی دارد و تلاش شده که پروژه‌های مختلف این شرکت با سرعت و کیفیت بالایی اجرا شود.»

این موضوع درباره موسسه دریایی شهید محلاتی هم صدق می‌کند؛ موسسه‌ای که ابراهیم رئیسی در سال 1400 از نزدیک از مراحل ساخت و تکمیل ناو شهید سلیمانی و شناورهای مختلف دریایی در آن بازدید کرد. در این دیدار سردار علیرضا تنگسیری گفته بود: «در این مجتمع ضمن ساخت و تعمیر انواع شناورها، امکان خدمات‌دهی و سرویس‌دهی به لنج‌ها و شناور‌های مردمی و بخش خصوصی نیز جهت تعمیر و به‌روزرسانی آن وجود دارد.»

حال به نظر می‌رسد هر دو شرکت قرار است به صنعت جدیدی وارد شوند؛‌ اسکراپ یا همان اسقاط کشتی‌ها و شناورهای فرسوده.

ایران عضو کنوانسیون هنگ‌کنگ نیست

درباره اینکه چه تعداد کشتی قرار است در آغاز کار اسقاط شوند، صدیقی آمار مشخصی نمی‌دهد. او می‌گوید: «آمار کلی است. ما حدود 160 کشتی مغروق داریم که تعداد زیادی از آنها در اروندرودند. از طرف مجلس و سایر دستگاه‌ها مصوبه‌ای داریم که باید این شناورهای مغروقه از اروندرود تا جایی که امکان آن وجود دارد،‌ خارج شوند.

در سایر مناطق هم وضع به همین ترتیب است. ما مجموعه‌ای شناور فرسوده و قدیمی داریم که تعدادشان مشخص نیست و هر سال به آنها اضافه می‌شود. این شناورها خیلی قدیمی و فرسوده‌اند و نمی‌توانند ممیزی مربوطه را پاس کنند‌، ازطرف‌دیگر هزینه بیمه‌شان بالاست و از رده خارج شده و عملا باید بازیافت شوند.»

به گفته مدیر دفتر بررسی و مقابله با آلوگی‌های دریایی سازمان حفاظت محیط‌زیست، لنج‌ها در این دسته نمی‌گنجند و عمده تقاضا برای شناورهاست‌ چون بدنه آنها فولادی است، 90 تا 95درصد این شناورها قابل بازیافت بوده و  طی چنین فرآیندی برای سرمایه‌گذار اقتصادی است.

درحالی‌که چوب لنج‌ها چندان ارزشی ندارد و دولت هم که قصد جایگزینی آنها با کشتی‌های فلزی را داشت به دلیل هزینه بالای این کار فعلا آن را به انجام نرسانده است. او دراین‌باره که آیا کشورهای پیشرفته با وجود تکنولوژی‌های پیشرفته به دلیل آلودگی نیست که سراغ چنین صنعت سودآوری نمی‌روند، می‌گوید: «درست است.

عمدتا کشورهای پیشرفته‌تر وجهان‌اولی به‌دلیل آلودگی بالای عملیات اسقاط، ترجیح می‌دهند این کار را انجام ندهند. در سال‌های گذشته هند، پاکستان، چین و بنگلادش از فعالان این حوزه بوده‌اند. بااین‌حال مسئله‌ای که وجود دارد این است که تعداد کشتی‌های قدیمی در جهان زیاد شده است. از همین روست که سازمان جهانی دریانوردی، کنوانسیون هنگ‌کنگ را تهیه کرده که براساس آن ضوابط و استانداردهایی برای بازیافت و اسقاط کشتی‌ها تدوین شده است.»

کنوانسیونی که صدیقی درباره آن صحبت می‌کند و به بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی برمی‌گردد از ژوئن ۲۰۲۵ پس از ۱۶سال از تصویب، اجرایی خواهد شد.

کنوانسیونی که به گفته این مقام مسئول در سازمان حفاظت محیط‌زیست، هنوز کشورمان به آن ملحق نشده است و در مقابل اتحادیه اروپا مجموعه‌ای از قوانین خود را در قالب مقررات بازیافت کشتی اتحادیه اروپا (EU SRR) تنظیم کرده که سختگیرانه‌تر از کنوانسیون هنگ‌کنگ است درحالی‌که در کشورهای عضو این اتحادیه همچنان این صنعت به‌واسطه آلودگی بالای آن انجام هم نمی‌شود.

صدیقی با این حال از تمهیدات، ضوابط و استانداردهایی صحبت می‌کند که در آن ضوابط فنی و محیط‌زیستی رعایت می‌شود و ریسک کار را پایین خواهد آورد: «اسقاط کشتی، عملیاتی است که خطر هم دارد. در این عملیات در زمان برش احتمال انفجار وجود دارد.

علاوه بر آن  آلایندگی و آلودگی فلزات سنگین که در بدنه به کار رفته را داریم. ازاین‌رو نیاز است طبق پروتکل‌هایی عملیات انجام شود که ریسک از نظر سلامت کسانی که در این صنعت مشغول به‌کارند ازیک‌طرف و از لحاظ آلودگی‌هایی که ایجاد و به محیط منتقل می‌شود ازطرف‌دیگر پایین بیاید. دراین‌باره ما در سازمان حفاظت محیط‌زیست طی دوسال تلاش کردیم تا  ضوابط و دستورالعمل‌های محیط‌زیستی اسقاط را تهیه کنیم که  با اخذ نظر دستگاه‌ها طی چند مرحله اصلاح و تصویب و از سمت رئیس سازمان ابلاغ شد.»

او می‌گوید: «در حال حاضر ضوابط به همه دستگاه‌ها و ادارات کل محیط‌زیست ابلاغ شده است.  متاسفانه در حال حاضر در مواردی در استان‌های ساحلی عملیات اسقاط به شکل غیرمجاز انجام می‌‌شود که در آن هیچ ضابطه و استانداردی وجود ندارد.

در این موارد سازمان حفاظت محیط‌زیست با پایش‌های منظم سواحل تلاش کرده تا با متخلفان برخورد کند. ما اعلام کرده‌ایم هرکسی که می‌خواهد این کار را انجام دهد، باید مجوز بگیرد و  در یکی از نزدیک‌‌ترین سایت‌هایی که اعلام‌شده این کار را انجام دهد.

سازمان بنادر بخش فنی دستورالعملی را تهیه  و ابلاغ کرده است که اینها در کنار هم کمک می‌کند اسقاط شناورها ضابطه‌مند باشد و حتی یکی از این سایت‌هایی که در حال حاضر شرایط لازم را دارند به سایت دائمی تبدیل شود.»

یکی از دغدغه‌هایی که همواره وجود داشته این است که سایت‌ها به بهانه شناورهای فرسوده ایرانی تاسیس شوند و چندی بعد شاهد سیل ورود کشتی‌های فرسوده سایر کشورها به سواحل شمال و جنوب ایران باشیم.

صدیقی دراین‌باره پاسخ می‌دهد: «این موضوع همان بحث مورد اختلاف است. تاکید سازمان حفاظت محیط‌زیست این است که کشتی‌های خارجی اسقاط نمی‌شوند مگر آنکه  طبق دستورالعمل ما باشد. از نظر ما کشتی خارجی باید 10سال اینجا کار کند و بعد از 10سال اسقاط شود زیرا در غیر این‌صورت شاهد سونامی ورود کشتی‌های فرسوده از کشورهای دیگر خواهیم بود که آلودگی شدید را به همراه دارد و تبدیل به چالش جدی برای کشورمان می‌شود و کنترل آن بسیار دشوار خواهد بود.

 سازمان بنادر و کشتیرانی نظر دیگری دارد و آنها معتقدند، عدد 10 سال زیاد است. بنابراین فعلا در این زمینه گفت وگو می‌کنیم و امیدواریم در آینده به تفاهم برسیم.»

نابودی شیلات و کشاورزی با اسکراپ

زمانی که از آلودگی در صنعت اسکراپ صحبت می‌کنیم منظور یک آلودگی ساده نیست. علی امامی‌میبدی، دانشیار دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی در مقاله‌ای که سال 1390 یعنی در دوره‌ای که همچنان بحث درباره این صنعت مطرح بوده،‌ نوشته است: «مهم‌ترین آلاینده‌های حاصل از این مواد و ترکیبات باقیمانده از کشتی که حین و بعد از عملیات اوراق کردن کشتی به‌شدت باعث آلودگی دریا، رودخانه و ساحل می‌شوند و شیلات و کشاورزی محلی را تقریبا ناممکن می‌کند، شامل فلزات سنگینی مانند جیوه، سرب، آرسنیک و کروم، آلاینده‌های آلی پایدار شامل هیدروکربن‌های چندحلقه‌ای آروماتیک، بی‌فنیل‌های چندکلره، ترکیبات تری‌‌بوتیلتین‌ها و دیوکسین‌هاست.

همچنین مواد نفتی، بیوسیدها، دود و گازهای سمی نیز از دیگر آلاینده‌های خطرناک است. همچنین ورود ارگانیسم‌های دریایی از نقاط مختلف جهان توسط آب نیز نوعی آلاینده بیولوژیکی محسوب می‌شود که تعادل اکولوژیکی بوم سازگان ساحلی را به‌خطر می‌اندازد.»

او در این مقاله با عنوان « نشت نفت در دریا و اثرات زیست‌محیطی آن» تاکید کرده است: «مطالعات صلح سبز جهانی، تجمع بالای مواد نفتی و انواع مواد سمی در آب و رسوبات ناشی از کشتی‌های فرسوده را ثابت کرده است؛ به‌طوری‌که نمونه‌های خاک برداشت‌شده، مقادیر زیادی از مواد سمی ازقبیل فلزات سنگین، بی فنیل‌های چندکلره و تری‌بوتیلتین‌ها را نشان می‌دهد.

بسیاری از آلاینده‌ها تا چندین سال در بستر و رسوبات ساحلی باقی می‌مانند و باعث ازهم‌گسستگی زنجیره‌های شبکه غذایی اکوسیستم ساحلی می‌شوند، به‌طوری‌که حتی اگر فعالیت کارخانه‌های اوراق‌کردن کشتی در سواحل متوقف شوند، تمرکز و تجمع بالای برخی آلاینده‌ها مانند تری‌بوتیلتین در رسوبات دریایی و بنابر این شبکه غذایی در 10 تا 20سال آینده باقی خواهد ماند.

نواحی ساحلی به‌عنوان بستر فعالیت‌های این صنعت، به لحاظ تنوع بالای زیستی جانوری و گیاهی و گوناگونی فرم‌های مختلف هیدرولوژیک مانند خورها، مصب‌ها، خلیج‌ها، مناطق جزر و مدی، پهنه‌های گلی و تالاب‌های ساحلی از ارزش‌های اکولوژیکی بسیاری برخوردار هستند و از آنجایی که ساحل مرز بین خشکی و دریا محسوب می‌شود به‌عنوان یک اکوتون از حساسیت زیادی برخوردار است و در برابر انواع آلودگی‌ها و تعرض‌ها بسیار آسیب‌پذیر و شکننده است.

به‌طوری‌که آلودگی‌های ناشی از آلاینده‌ها و پسماندهای صنعت اوراق‌کردن کشتی باعث مرگ‌ومیر آبزیان مختلف ازجمله انواع بارناکل (چسبنده‌ها)، جلبک‌ها و علف‌های دریایی، لارو صدف‌های دوکفه‌ای و آبسنگ‌های مرجانی می‌شود و آسیب‌های جدی به ماهی‌ها، خرچنگ‌ها و میگوها وارد می‌کند و منجر به تخریب زیستگاه‌های پرندگان دریایی، آبزی و کنار آبزی و محل‌های تخمگذاری لاک‌پشتان دریایی می‌شود، همین‌طور حیات رویشگاه‌های ساحلی را به مخاطره می‌اندازد و زندگی تمام زیستمندان ساحلی را به‌شدت تهدید می‌کند.»

راه‌اندازان چنین صنعتی بر رعایت استانداردهای محیط‌زیستی در حالی تاکید می‌کنند که بهزاد رئیسیان، کارشناس حوزه ارزیابی محیط‌زیستی، آن را با دیده تردید می‌نگرد: «اگر همه استانداردها رعایت می‌شود،‌ چرا ارزیابی براساس این استانداردها انجام نمی‌شود.» پاسخ او به این پرسش که آیا می‌شود امیدوار بود صنعت اسکراپ یا اوراق‌سازی کشتی‌ها در ایران بدون کمترین خسارت محیط‌زیستی باشد، یک خیر محکم می‌‌گوید. 

سواحل خلیج‌فارس جایگزین دریای‌عمان شد

موضوع دیگری که درباره اسکراپ محل پرسش است،‌ به جانمایی اولیه آن در سواحل سیستان و بلوچستان با انگیزه محرومیت‌زدایی برمی‌‌گردد. این درحالی‌است که براساس صحبت‌های این مقام سازمان حفاظت محیط‌زیست سه استان خوزستان‌،‌ بوشهر و هرمزگان در کنار  استان‌های شمالی قرار است میزبان این صنعت باشند.

یک مقام آگاه دراین‌باره می‌گوید: «براساس ارزیابی‌هایی که در سال‌های گذشته انجام شده، قرار بود سواحل ایران در دریای‌عمان و سواحل مکران برای این کار در نظر گرفته شوند.

آن زمان بحث این بود که در سواحل خلیج‌فارس اوراق‌سازی انجام نشود و زمانی هم که سرمایه‌گذار برای این موضوع مراجعه کرد،‌ مطالعات ارزیابی در این منطقه انجام شد. البته دوشرط وجود داشت؛‌ اینکه تاییدیه محیط‌زیست گرفته شود و آنها استانداردها را رعایت کنند.»

این مقام آگاه دراین‌باره که چرا کشورهای عربی حاشیه جنوبی خلیج‌فارس انگیزه‌ای برای ورود به این صنعت ندارند،‌ می‌گوید: «این کشورها بعد از پنج تا هشت‌سال هواپیمای‌شان را از دور مصرف خارج می‌کنند درحالی‌که میانگین عمر هواپیما 10سال است، از نظر آنها چنین صنعتی اقتصادی نیست.

در حال حاضر ما در هندوستان و پاکستان شاهد انجام فعالیت اسکراپ هستیم.

در ایران پنج هزار و 700 کیلومتر ساحل داریم که برای انتقال شناورهای فرسوده برای اسکراپ، ‌انتقال با شرایط بدی انجام می‌شود و در مواردی در میانه راه مخفیانه عملیات انجام می‌شود. ازاین‌رو اگر در ایران فضایی برای این کار در نظر گرفته شود ما عملا از خسارت‌های انجام بی‌ضابطه این کار خودداری کرده‌ایم.»

انسان‌دوستی یا حفاظت از سلامت شهروندان

در مقاله‌ای با عنوان «جذابیت فرصت‌های صنعت اوراق کشتی در ایران» که توسط جعفر سیاره، عضو هیئت‌علمی دانشکده مهندسی دریا، دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار،‌ مجتبی عباسپور، دانشجوی کارشناسی‌ارشد دریانوردی دانشکده مهندسی دریا و شهرام جمالی‌کاپک، دانشجوی کارشناسی‌ارشد مدیریت بازرگانی دانشگاه شهید بهشتی نوشته شده، آمده است: «سازمان دریانوردی ایالات‌متحده آمریکا طی مطالعات خود در سال 1997 به این نتیجه رسید که  صنعت اوراق کشتی، خطراتی را به همراه دارد؛ شرکتهای اوراق کشتی در آمریکا، تمایل کمی به جمع‌آوری سرمایه ازاین‌طریق دارند.

با وجود تلاش‌های نیروی دریایی و سازمان دریانوردی ایالات‌متحده آمریکا برای اوراق کشتی‌ها در داخل کشور، تعداد کمی از شرکت‌ها دارای شرایط لازم برای اوراق کشتی در داخل کشور بودند.

درنتیجه کشتی‌های اوراقی به کشورهای دیگر صادر و منجر به آلودگی‌های زیست‌محیطی شد. کارشناسان، دلیل آن را مدیریت ضعیف مواد خطرناك جداشده از کشتی‌ها و اجرای ضعیف قوانین و مقررات در دیگر کشورها می‌دانند.»

تمایل نداشتن برای ورود به این صنعت از آن‌زمان تاکنون در آمریکا باقی مانده و اروپا هم تمایلی برای ورود به این صنعت نشان نمی‌دهد تا هند، پاکستان، بنگلادش،‌ چین و چند کشور دیگر تنها کشورهایی باشند که در این صنعت باقی مانده‌اند.

اگر این صنعت پول‌ساز است چرا آنها تمایلی به این کار ندارند؟ مهدی نبیان، کارشناس محیط‌زیست و حیات‌وحش می‌‌گوید: «سیاست‌گذاری کشورهای توسعه‌یافته این است که صنایع آلاینده را به کشورهای در حال توسعه منتقل کنند.

به عنوان مثال انگلیس برای سال‌ها پلاستیک‌‌های قابل بازیافت خود را  به فیلیپین و اندونزی صادرات می‌کرد و باعث شد بخش زیادی از جنگل‌های جنوب شرق آسیا به‌خاطر بازیافت دچار آسیب شوند.

پرسش این است که چرا انگلیس پلاستیک‌های قابل بازیافت خود را در کشورش بازیافت نمی‌کند و آنها را صادر می‌کند؟ آنها همچنین در سال‌های اخیر پس از آنکه فیلیپین و اندونزی قوانین محدودکننده برای ورود این پلاستیک‌ها تدوین کردند، به کنیا و سایر کشورهای اروپایی فشار می‌آورند تا این پلاستیک‌ها به این کشورها وارد شود.»

زباله‌های الکتریکی به اسم بازیافت به کشورهای ثالث صادر می‌شود.

نبیان ادامه می‌دهد: «بازیافت این مواد نیازمند نیروی انسانی است که باید با این زباله‌های خطرناک در ارتباط باشد درحالی‌که جلوی ویترین دو عبارت زیبای اشتغالزایی و افزایش درآمد با سرانه را می‌بینیم.

این دروغ بزرگ است زیرا چنین زباله‌هایی لطمات جدی به محیط‌زیست می‌زند و اگر اشتغال‌زا و سودآور بود در کشور مبدأ با تجهیزات پیشرفته‌ای که کشورهای درحال‌توسعه دارند،‌ انجام می‌شد؛ مگر اینکه بگوییم آنها هم مشکل اشتغال‌شان را حل کرده‌اند، هم از  سر انسان‌دوستی به دنبال حل اشتغال در کشورهای درحال‌توسعه هستند.»

به گفته این کارشناس حیات‌وحش، مقوله دیگری که به‌ویژه در 10سال گذشته به‌واسطه تحریم‌ها و پایین‌آمدن ارزش پول در ایران رواج پیدا کرده، به واردات لباس‌های تاناکورا برمی‌گردد: «لباس یکی از بزرگترین پسماندهای غیرقابل بازیافت دنیاست. کشورهای توسعه‌یافته به‌عنوان تولیدکننده این پسماندها به‌جای اینکه آنها را مدیریت کنند، زباله‌های‌شان را با قیمت بالا به ما می‌فروشند.

همین موضوع سبب شده در مرزهای شرقی و غربی با حجم عظیمی کفش و لباس مستعمل تحت‌عنوان استوک مواجه باشیم که در کنار ریسک بیماری‌زا بودن، به اقتصاد و تولید داخلی صنعت پوشاک هم لطمه وارد می‌کنند و هرروز شاهد توسعه بیشتر آنها هستیم.

ازطرفی با موج آخر تحریم‌ها در دو، سه‌سال گذشته شاهد واردات تجهیزات الکترونیکی مستعمل مانند پرینتر، کامپیوتر، لپ‌تاپ و ویدئوپروژکتور هستیم که در کشورهای توسعه‌یافته عمرشان به پایان رسیده و آنها را برای ما صادر می‌کنند.»

واردات اجناس دست‌دوم همیشه به شکل قاچاق و غیرقانونی نیست،‌ گاه این واردات در قانونی‌ترین شکل خود اتفاق می‌‌افتد. نبیان می‌گوید: «مجلس تصویب کرده که خودروی دست‌دوم وارد کشور شود. چند کشور در دنیا هستند که خودروی دست‌دوم وارد می‌کنند.

جای تاسف است کشوری با این‌همه قدمت و منابع، الان به این سمت‌وسو می‌رود که لباس دست‌دوم، اجناس دست‌دوم، اتوبوس و خودروی دست‌دوم وارد کند.

شهرداری تهران سفارش واردات اتوبوس 10 تا 15سال یا 20سال کرده است. این اتوبوس‌ها عمرشان در کشورهای دیگر به اتمام رسیده و حالا افتخار مدیران این است که می‌خواهیم آنها را به کشورمان وارد کنیم.»

گزینه لباس و تجهیزات الکترونیکی و حتی اتوبوس گرچه هرکدام آلودگی‌های خاص خود را دارند اما با موضوع اسکراپ فرق دارند. بااین‌حال نبیان آنها را از یک‌جنس می‌‌داند و آن خلاص‌شدن از دست کالای آلوده‌کننده توسط کشورهای توسعه‌یافته است.

او توضیح می‌دهد: «می‌شود به بحث بازیافت کشتی‌ها در همین مقوله پرداخت. سواحلی که این صنعت در آنجا اجرایی می‌شود، به شدت دچار آلودگی خواهند شد.

کارگرانی که در این حوزه مشغول به‌کارند در معرض این آلودگی‌ها قرار خواهند گرفت و پس از  بازیافت یک کشتی، آلودگی‌های آن تا سال‌ها باقی خواهد ماند. ما باید هزینه بسیار بالای پاکسازی محیط‌زیست را لحاظ کنیم و از کسانی که حرف از اشتغال و درآمد می‌زنند، بپرسیم این درآمد آیا به جیب کارگری می‌‌رود که در معرض انواع آلودگی‌هاست؟ چه برنامه‌ای برای کنترل‌ آلودگی دارند و آیا اثرات اقتصادی آن را لحاظ کرده‌‌اند؟

تجربه‌های سال‌های‌گذشته سایر صنایع نشان می‌دهد حتی صنایعی که وارداتی هستند و به‌نوعی دست دوم نیستند، با وجود ارزیابی‌های محیط‌زیستی و مدیریت آلاینده‌هایی که از آن صحبت می‌کردند، آلاینده‌اند. متاسفانه بارها شاهد بوده‌ایم که  سرمایه‌گذاران به تعهدات خودپایبند نیستند.

پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها مطالعات ارزیابی محیط‌زیستی و  تعهدات سفت و سخت دارند ولی وقتی پای‌ عمل می‌رسد، شما برنامه‌ای که به آن عمل شده‌باشد، نمی‌بینید.

آخرین صحبت من از موافقان صنعت اسقاط کشتی‌های‌فرسوده این است که یکی از آنها پاسخ دهد چرا کشورهای توسعه‌یافته با این‌همه سواحل و صنعت دریانوردی پیشرفته و شناورها در بحث مدیریت پسماند و پساب به این صنعت ورود نمی‌کنند؟»

گزارش: فاطمه باباخانی

بیشتر بخوانید:

اختلاس 2 میلیون دلاری در بندر امام/ فرار متهم به كانادا

سواحل متروک؛ سکونت فقط ۹درصد از جمعیت کشور در سواحل ایران

نگذارید احساس بدبختی به شما تزریق شود!

رئیس سازمان حفاظت محیط‌ زیست: مافیای اقتصادی پشت مساله زباله‌ گردها است

وزارت بهداشت: ۳۸ میلیون ایرانی تحت تاثیر پدیده گرد و غبار / ۲۰۸۳۷ مرگ منتسب به ذرات معلق در ۱۴۰۰

زنان شاغل در زباله‌ دان اهواز (عکس)

تماشاخانه

قهوه ترک یا اسپرسو کدام برنده واقعی هستند؟ دو سبک، دو تجربه (فیلم)

آنچه از بم برجای ماند / ۲۱ سال بعد، هنوز برخی زخم‌ها باز هستند (فیلم)

فیلم های دیگر