معمای ‌اتوبوس‌ های ‌مرگ‌ آفرین

روزنامه همشهری نوشت: «از عصر دوم تیر تا صبح روز بعد بر اثر ۲ حادثه دلخراش تصادف برای ۲ دستگاه اتوبوس مسافری بین‌ شهری، ۷ جوان کشته شدند؛ ۲ خبرنگار محیط‌ زیست و ۵ سرباز وطن. در روزها و ماه‌های آینده گزارش کارشناسی این حوادث تنظیم می‌شود و عوامل و مقصران احتمالی آن مشخص خواهند شد اما به گواهی تجربه و فعالان صنعت حمل‌ونقل، باز هم به دلایلی که فراتر از اختیار عوامل و مقصران احتمالی است، راه بر تکرار خطر بسته نمی‌شود.

به‌ دنبال وقوع ۲ حادثه مرگبار برای ناوگان اتوبوس مسافری بین‌ شهری، کسی برای این ۲ واقعه جانسوز عذرخواهی نکرد، زیرا طبق مقررات و آیین‌نامه‌ها همه مدعی بودند کار خود را درست انجام داده‌اند و مسائلی نظیر نقص ترمز، بی‌توجهی راننده یا هر چیز دیگری که به این ۲ حادثه منجر شده باشد، یا از سر تقصیر و عمل غیر قانونی راننده رخ داده یا ناشی از هر اتفاقی خارج از دایره اختیار مسئولان و متولیان حوزه حمل‌ونقل بوده است. رانندگان اما در گفت‌وگو با همشهری حرف‌هایی می‌زنند که می‌تواند خوانش ما از این ۲حادثه را تغییر دهد و هشداری برای تکرار مکرر این حوادث باشد.

ترمزها تعطیل‌اند

یکی از عوامل وقوع سانحه برای اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌ زیست، نقص در سیستم ترمز اعلام شده؛ سیستمی که یکی از حیاتی‌ترین بخش‌های وسایل نقلیه و البته پای ثابت بسیاری از سوانح رانندگی است.

همشهری در گفت‌وگو با برخی رانندگان اتوبوس‌های مسافری بین‌ شهری نظر آنها را درباره نقص ترمز و سایر دلایل وقوع سوانح برای ناوگان حمل مسافر جویا شده است.

علی عابدی، راننده فعال در مسیر تهران – اصفهان پاسخ تلخی به این سؤال می‌دهد و مجموعه‌ای از مسائل و مشکلات را برای توجیه این مسئله ردیف می‌کند که بدون توجه ریشه‌ای و فقط با اتکا به بخشنامه و دستورالعمل برطرف‌شدنی نیستند. این راننده اتوبوس بین‌ شهری می‌گوید: سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس فعال در حمل‌ونقل مسافر باید ۲ بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای هر چرخ ۲.۵ میلیون تومان است، یعنی برای ۶ چرخ ۱۵ میلیون تومان و برای ۲ بار در سال ۳۰ میلیون تومان. البته او این هزینه‌ها را مشروط به این می‌داند که دیسک ترمز آسیب نبیند. در غیر این صورت باید مبالغ بسیار بالاتری پرداخت شود.

عابدی بالابودن هزینه تعمیر و بازدید دوره‌ای را فقط یک بخش از مشکل عنوان می‌کند و می‌گوید: بخش عمده ناوگان اتوبوسرانی ایرانی اتوبوس‌های اروپایی و مونتاژ شرکت داخلی است و باید با استفاده از همان قطعات اروپایی و اصلی تعمیر و نگهداری شوند اما در ۳ سال اخیر به‌ دلیل تحریم، ناوگان داخلی به قطعات اصلی دسترسی ندارد و باید از انواع مشابه چینی و در بهترین حالت ترک استفاده کند که دوره بازدید و نگهداری را از ۶‌ ماه به ۲‌ ماه کاهش می‌دهد که اصلا توجیهی ندارد. در نتیجه اتوبوس‌ها مجبورند با همین تجهیزات بی‌کیفیت چینی کار ‌کنند یا کلاً بی‌خیال کار شوند و در پارکینگ بمانند.

مهدوی، راننده دیگری است که ضمن تأیید این گفته‌ها به همشهری می‌گوید: نقص در سیستم ترمز به مسئله‌ای عادی در ناوگان اتوبوسرانی تبدیل شده و از هر راننده‌ای سؤال شود چندین بار در داخل شهر یا جاده با این مشکل مواجه شده است اما هزینه‌های نگهداری به‌ قدری بالا رفته که کمتر کسی حاضر است به‌ محض صداافتادن ترمز به تعویض دیسک و صفحه اقدام کند.

او تأکید می‌کند: هفته گذشته در یک مسیر شهری به‌ دلیل نشت گریس در سیستم ترمز قادر به کاهش سرعت نبوده و مجبور به رانندگی دیوانه‌وار و عبور از چراغ‌ قرمز شده و در نهایت اتوبوس را با استفاده از ترمز اضطراری متوقف کرده و فقط بخت با او یار بوده که خودروهای پیش رو راه را برایش باز کرده‌اند.

از اظهارات رانندگان چنین برمی‌آید که اتوبوس‌ها می‌توانند با استفاده از سیستم ترمز ثانویه یا همان ریتارد در مدت کوتاهی با کاهش اتوماتیک دنده‌ و انتقال نیرو به گیربکس و موتور سرعت خود را کاهش دهند اما به‌ دلیل بالابودن هزینه تعویض روغن و فیلتر ریتارد، این ترمز نیز در بسیاری از اتوبوس‌ها کارایی چندانی ندارد و نمی‌تواند از وقوع سوانح ناشی از نقص ترمز جلوگیری کند.

خودکشی با ناوگان فرسوده

آخرین آمارهایی که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌ شهری منتشر کرده، مربوط به سال ۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳ هزار و ۷۹۵ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۰.۵۶ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌ شهری بوده‌اند. با توجه به این که به‌ دلیل تحریم در ۲ سال اخیر عملا هیچ اتوبوس جدیدی وارد ناوگان اتوبوسرانی کشور نشده، در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۱۲.۵ سال رسیده باشد.

گر چه طبق قوانین حمل مسافر بین‌ شهری، اتوبوس‌های با عمر بیش از ۲۰ سال نهایتا می‌توانند در مسیرهای زیر ۳۰۰ کیلومتر فعالیت کنند اما این آمارها نشان می‌دهد که بخش قابل‌ توجهی از ناوگان فعال در مسیرهای طولانی‌تر نیز نسبت به استانداردهای جهانی عمر بالاتری دارند.

در حقیقت اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران، در کشورهای اروپایی نهایتا ۶ سال قادر به فعالیت در حمل‌ونقل مسافر هستند و بعد از آن باید نوسازی شوند اما در ایران بخت با نوسازی ناوگان یار نبوده و از یک‌ سو به‌ دلیل تحریم‌های ظالمانه و از سوی دیگر انحصاری‌بودن تولید و واردات اتوبوس عملا این کار با کندی پیش می‌رود و حتی در مواقعی کاملا متوقف می‌شود.

بر اساس آمارهای پلیس، سالانه ۵ تا ۶ درصد از تولید ناخالص داخلی هزینه تصادفات رانندگی می‌شود که رقم بسیار چشمگیری است و حداقل از منظر آمار، اختصاص این هزینه سنگین به نوسازی ناوگان حمل مسافر، افزایش کیفیت خودروهای داخلی و بهسازی جاده‌ها می‌تواند یک معامله برد - برد برای مردم و کشور باشد.

جای خالی حرفه‌ای‌ها در حمل‌ونقل مسافر

یکی از رانندگان که خود مالک اتوبوس بین‌ شهری است، می‌گوید: رانندگی ناوگان بار و مسافر بین‌ شهری یک کار تخصصی و پرخطر است اما متأسفانه به‌ دلیل شرایط بد اشتغال و معیشت، هر کسی می‌تواند با داشتن گواهینامه پایه‌یک و گذراندن مراحل اداری وارد این حرفه شود.

حسینی با اشاره به این که یک راننده برای ۶ تا ۸ ساعت سفر ۳۰۰ هزار تومان دستمزد می‌گیرد و دستمزد کمک‌راننده هم از ۱۵۰ هزار تومان بیشتر نیست، می‌افزاید: اتوبوس بین‌ شهری حمل بار ندارد اما دستمزدها به‌قدری است که بسیاری تن به تخلف می‌دهند.

او با اشاره به چند سانحه دردناک تصادف اتوبوس در سال‌های اخیر می‌افزاید: در یکی از این سوانح که ۲ اتوبوس با هم برخورد کردند و ۴۴ کشته و ۳۹ زخمی بر جای گذاشتند، راننده یکی از اتوبوس‌ها کارمندی بود که به‌تازگی کارت هوشمند گرفته و برای نخستین بار پشت فرمان اتوبوس بین‌ شهری نشسته بود و راننده اتوبوس مقابل هم ۲۰ گالن تینر قابل اشتعال را به‌ صورت غیر قانونی حمل می‌کرد.

این راننده بین‌ شهری با تأکید بر این که خود رانندگان نیز قربانی این اتفاقات هستند، می‌گوید: شرایط نامساعد حمل‌ونقل مسافر فقط یک دلیل ندارد که با رفع آن بتوان مشکل را حل کرد بلکه باید به‌ صورت جامع و همه‌جانبه به رفع همه مشکلات پرداخت.

مدیر فنی غایب، معاینه‌ فنی مردود

از اظهارات رانندگان ناوگان اتوبوسرانی بین‌شهری چنین ‌برمی‌آید که قوانین در این حوزه به قدر کافی وجود دارد اما بخش عمده این قوانین به‌ صورت فرمالیته و فقط با زدن یک مهر روی برگه اجرا شده یا نهایت با رشوه ۵۰ هزار تومانی نادیده گرفته می‌شوند.

عابدی، راننده اتوبوس بین‌ شهری، می‌گوید: پیش از این که یک اتوبوس مسافران را سوار کند و از پایانه خارج شود، مدیر فنی شرکت باید بعد از بازدید و تأیید فنی اتوبوس، صورت‌وضعیت سفر را مهر کند اما در عمل مدیر فنی در هیچ‌یک از دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقل حضور ندارد و فقط مهر مخصوص او را برای رعایت فرمالیته قانون روی صورت‌وضعیت سفر می‌زنند.

او با اشاره به این که این روال در سایر مراحل نیز تکرار می‌شود، می‌افزاید: اتوبوس برون‌شهری هر ۶‌ ماه باید معاینه فنی دریافت کند و ضعف ترمزها یکی از اصلی‌ترین موانع صدور معاینه فنی است اما با وجود ضعف در ترمز یا شکستگی شیشه و ... هم راهی هست که بتوان قانون را دور زد و معاینه فنی گرفت!

او با بیان این که پایین‌بودن دستمزد، بدهکاری مالکان و فکر و مشغله رانندگان همگی زاییده مسائلی خارج از اختیار مردم است که کیفیت کار را پایین آورده و زمینه را برای قانون‌شکنی مساعد کرده است، در اعترافی تلخ می‌گوید: در تعطیلات خرداد ماه امسال تقاضای سفر در پایانه‌های تهران بسیار بیش از ظرفیت ناوگان بود و من شخصا به‌ دلیل نیاز مالی در یک اتوبوس ۴۰ نفره، ۶۵ مسافر سوار کردم که کاملا بر خلاف قوانین بود اما انجام شد.

نایابی اتوبوس نو و قطعات احتکاری

فعلا قیمت یک دستگاه اتوبوس اسکانیا صفرکیلومتر در بازار آزاد حدود ۵ میلیارد تومان است اما به گواه فعالان حمل‌ونقل بین‌شهری، هیچ اتوبوس صفرکیلومتری در بازار وجود ندارد، زیرا بعد از آخرین دور فروش اتوبوس در نیمه اول سال ۹۶ تاکنون، همه تولیدات شرکت مونتاژکار داخلی در برخی نمایندگی‌های بزرگ این شرکت خریداری و احتکار شده‌اند و فقط در دوره‌های پیک مسافر نظیر نوروز و اربعین تعدادی از آنها را با قیمت بسیار بالا وارد بازار می‌کنند.

این اتفاق برای قطعات اصلی اتوبوس‌های اروپایی فعال در ایران نیز تکرار شده و به‌ گفته مالکان و رانندگان اتوبوس‌های بین‌ شهری، افرادی که در این صنف شناخته شده هستند، چندین کانتینر قطعات اصلی این اتوبوس‌ها را احتکار کرده‌اند تا بازار را تشنه نگه‌ دارند و بتوانند قطعات را با قیمت بسیار بالا بفروشند.»