پول اتوبان سازی تهران باید صرف حمل و نقل عمومی می شد/ تعداد 100 هزار تاکسی تهران، یک عامل ترافیک است

عصر ایران در گفت و گو با حمیدرضا صارمی موضوع ترافیک را به بحث گذاشته است. صارمی، لیسانس علوم اجتماعی، فوق لیسانس شهر سازی(برنامه ریزی شهری و منطقه ای) و دکترای شهرسازی دارد و مدتی نیز دبیر شورای عالی ترافیک شهرهای کشور بوده است. گفت و گوی ما با دکتر حمیدرضا صارمی درباره معضل ترافیک در پایتخت کشورمان را می خوانید.

*در سال های اخیر وضعیت ترافیک شهرها برای مردم کلافه کننده شده و وقت زیادی از مردم هدر می رود. با توجه به سوابقی که دارید و در حوزه ترافیک مسئولیت هایی داشته اید اگر بخواهید آسیب شناسی کنید این آسیب شناسی چگونه خواهد بود؟

- اگر بخواهیم این موضوع را آسیب شناسی کنیم از چند منظر می شود به این موضوع پرداخت. بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت(مصوب سال 1386 مجلس) قرار بوده تا پایان سال 1390 سهم حمل و نقل عمومی در سفرهای شهری به 75 درصد برسد.


یعنی سهم اتوبوس 45 درصد تعیین شده و 10 درصد مترو و 25 درصد هم تاکسی. این قانون یک تبصره دارد که سهم متروی تهران از حمل و نقل 30 درصد شود. یعنی 30 درصد حمل و نقل شهر تهران با مترو انجام شود.

درباره اقداماتی که در این سال ها انجام شد فارغ از ارزیابی یا این که یک موقع حرفی بزنیم که ارزش کارهای انجام شده را زیر سوال ببرد، باید بگویم به نظرم می آمد که مثلا نهضت اتوبان سازی، بلوار سازی، دور برگردان ها، تقاطع های غیر همسطح و تونل ها، خیلی در ادبیات حمل و نقل جهانی و مخصوصا در کشورهای پیشرفته جایگاهی ندارد.

یعنی از سال 1950 نهضت اتوبان سازی در خیلی از شهرهای کشورهای پیشرفته، متوقف شده است. نوع نگرش به مساله ترافیک در شهر تهران و به دنبال آن در شهرهای دیگر ایران، از اساس با مشکل مواجه است.

می توانم با کمی اغماض(چشم پوشی) بگویم نوع نگرش به مساله حمل و نقل و ترافیک مخصوصا در مدیریت شهری کشور، اشتباه است. ضریب سفر ما بر اساس طرح جامع حمل و نقل تهران در شهر تهران 1.7 یا 1.74 است.

این ضریب در کشورهای اروپایی و شهرهای اروپایی کمتر از یک یعنی هفت دهم است. در واقع ما دو و نیم برابر متوسط شهرهای پیشرفته، سفر داریم. ما در سال های گذشته توانسته ایم در بخش حمل و نقل به اختراعات  و تکنولوژی های نوین دست پیدا کنیم اما عملا توانایی به کار گیری آنها را برای کاهش ترافیک نداشتم.
*اگر فردی یک سوال کوتاه از سازمانی داشته باشد و حتی اگر نیروهای آن سازمان واقعا بتوانند در حد چند ثانیه به صورت تلفنی جواب بدهند، جواب نمی دهند و مردم باید حضورا به آن سازمان یا وزارتخانه مراجعه کنند.
این جواب گرفتن حضوری باعث افزایش سفرهای شهری می شود و تعداد افراد زیادی باید سفر درون شهری انجام بدهند. در نتیجه این مشکلات تعمیق پیدا می کند.

-بله. همه چیز به نوع نگرش ما برمی گردد. پولی که ما خرج اتوبان صدر، تونل نیایش، تونل نواب، بزرگراه امام علی، بزرگراه ستاری، بزرگراه آیت الله هاشمی(نیایش) کردیم باید خرج حمل و نقل عمومی می کردیم. انواع نگرش ها هم داشته ایم.

ما به جای این که در شهر به دنبال آرام سازی باشیم، همیشه فکر کرده ایم باید به سمت روان سازی برویم و به همین دلیل اتوبان های جدید ساخته ایم. بعد بحث مولفه های مختلف را داریم که مثلا سفرهای آموزشی ما چقدر است، سفرهای اداری ما چقدر است و سفرهای تفریحی ما چقدر است.

ما نیامده ایم از اساس یک نگرش علمی داشته باشیم که در شهری مثل تهران، تعداد سفرها کاهش پیدا کند. یک بخش مربوط به نظام اداری است. نظام اداری ما، یک نظام پاسخگو نیست.

شهر سنگاپور و کشور سنگاپور، یکی است. در شهری مثل سنگاپور 500 خدمت به شهروندانش را به صورت الکترونیکی انجام می دهد. چندین سال است که در آنجا در زمینه شهر الکترونیک کار می کنند.
در شهر سئول پایتخت کره جنوبی، بالای 1000 خدمت به شهروندان به صورت الکترونیکی انجام می شود. اما ما نتوانسته ایم در این حوزه ها، پیشرفت کنیم.

*کل مساحت کشور سنگاپور به اندازه مساحت شهر تهران است.

-بله. سنگاپور اصلا یک شهر است. من برای یک دوره حمل و نقلی به سنگاپور رفته ام. یک کارگاه چند روزه بود. نوع نگرش ما اشتباه است. حتی اگر این فرآیند در آینده هم، ادامه داشته باشد ما نمی توانیم به حل مساله ترافیک برسیم.

برای مثال یک هفتم دانشجویان در کشورهای پیشرفته، به صورت الکترونیکی درس می خوانند. ما الان چهار و نیم میلیون دانشجو داریم. اگر یک هفتم آنها به صورت مجازی درس بخوانند خیلی فرق می کند.

این نسبت های مقایسه ای نشان می دهد ما اگر بخواهیم آسیب شناسی کنیم باید به این سمت برویم که با پیشرفت ها و تحولات شهری، نظام مدیریت شهری به صورت یک نظام یکپارچه و متمرکز شود و قدرت به کار گیری اختراعات، ابتکارات و تکنولوژی ها را برای کاهش سفرهای شهری داشته باشد.

*وزیر راه و شهر سازی در همین فرورین سال 1396 اعلام کردند که تعداد خودروها از مرز 19 میلیون گذشته و تعداد موتورسیکلت ها هم 12 میلیون دستگاه است. برای جاده ها و خیابان های کشور این تعداد 19 میلیون خودرو و 12 میلیون موتورسیکلت واقعا بیش از ظرفیت است؟

-ضمن این که ایشان یک وزیر هستند، یک جایگاه استادی دارند. اما من این نگاه را قبول ندارم. ضریب موتوریزاسیون و مالکیت اتومبیل شخصی در کشور ما به نسبت خیلی از کشورهای پیشرفته،  پایین تر است.
در سال های گذشته، رشد تعداد اتومبیل و موتورسیکلت زیاد بوده ولی تعداد موتورسیکلت یا خودرو را نمی توانیم کاهش بدهیم. باید حرفی بزنیم که در جایگاه علمی قابل بهره برداری باشد.

فرض کنید از فردا بگویند ما خودروهای جدید را پلاک گذاری نمی کنیم. این حرف، یک حرف کاملا غلطی است. یا مثلا قیمت خودرو را افزایش بدهیم. در حالی که ما قدرت این را نداریم که خودروهای فرسوده را از خیابان ها جمع کنیم.

سال های زیادی است که دولت، وزارت کشور، وزارت راه و شهر سازی و شهرداری، می خواهند خودروهای فرسوده را جمع آوری کنند و نوسازی ناوگان حمل و اتفاق بیفتد ولی هنوز در سطح شهر تهران، تاکسی داریم که مربوط به 20 سال یا 25 سال پیش است. ما نباید حرف های غیر علمی بزنیم. تعداد خودرو، دلیل ترافیک نمی شود.

*آیا در ساخت خیابان ها یا اتوبان هایی که داریم از لحاظ مهندسی ترافیک، واقعا استانداردها رعایت شده که خود این خیابان عامل ترافیک نشود؟

-من اصلا از این زاویه نگاه نمی کنم. این که بگوییم چقدر خودرو در تهران وجود دارد و ضرب و تقسیم کنیم کافی نیست. یکی از موضوعات شهر تهران در بخش حمل و نقل و ترافیک، پارکینگ است. چند تا پارکینگ مکانیزه در سطح تهران وجود دارد که آدم به راحتی بتواند ماشین خودش را به سرعت پارک کند؟

با همه مقررات سختگیرانه ای که شهرداری و کمیسیون های ماده 100 شهرداری و دیگران انجام داده اند، هنوز بسیاری از واحدهای مسکونی، پارکینگ ندارند.

این نگاه، یک نگاه علمی نیست که بگوییم تعداد خودروهای ما زیاد  است و تعداد خودروها را با مساحت شهر تهران بسنجیم. ما می بینیم که ماشین های زیادی در خیابان ها، پارک شده اند. اما کافی است که در هر خیابان یک پارکینگ 10 طبقه ایجاد کنیم و 5 طبقه زیر زمین و 5 طبقه بالای زمین باشد و همه ماشین های پارک شده در آن خیابان به پارکینگ بروند. اثری هم از پارک کردن خودروها در خیابان نباشد.

مبحث ما، خودرو نیست. ممکن است در آینده ما بتوانیم قوانین سختگیرانه ای بگذاریم و عمر خودروها را که در خیابان ها حرکت می کنند کاهش بدهیم ولی خانواده ها خودرو دارند.

همین الان ظرفیت مترو، پُر است. ظرفیت اتوبوسرانی مان هم تقریبا پُر است. بعد تاکسی که اصلا وسیله حمل و نقل عمومی نیست ولی 11 درصد بالاتر از قانون مصوب برنامه در حمل و نقل عمومی سهم پیدا کرده است.

اساسا این همه تاکسی در تهران، زیاد است. تعداد 90 هزار تاکسی در تهران وجود دارد و این تعداد، غیر علمی است. ما حمل و نقل عمومی مناسب نداریم یعنی حمل و نقل پایدار نداریم. وقتی شبکه حمل و نقل به گونه ای نیست که مردم را به محل کار برساند، مردم ناچار هستند از خودروی سواری استفاده کنند.

بخشی از این موضوعات، به بحث آمایش سرزمین برمی گردد. وقتی 40 درصد جمعیت شهری کشور در 8 شهر کشور متمرکز می شود و 30 درصد جمعیت شهری کشور در 100 شهر کشور و 30 درصد مابقی جمعیت در 1100 شهر کشور زندگی می کنند یعنی اساسا آمایش جمعیت، اشتباه است. البته این اتفاقی است که ظرف 40 سال یا 50 سال گذشته رخ داده است.

*به هر حال بعضی شهرها جمعیت بیشتری را جذب می کنند.

-تهران مرکزیت سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی دارد. بعد هم جمعیت در این شهر متمرکز می شود. وقتی جمعیت متمرکز می شود، حومه نشینی شکل می گیرد و شهرک های جدید شکل می گیرند.
بعد اسلامشهر، اندیشه، شهریار، قلعه حسن خان، دماوند، بومهن و پردیس و انواع و اقسام این شهرها. جمیعت روز تهران به نسبت شب، یک و نیم برابر افزایش پیدا می کند.

*آقای محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران اخیرا برای حضور در یکی از شبکه های تلویزیونی به سمت صدا و سیما رفته بود. به خاطر ترافیک سنگین محدوده سازمان صدا و سیما، مجبور شده بود از خودرو پیاده شده و  با پیاده روی به محل آن شبکه برود.
حین پیاده روی گفته بود ما نیاز داریم که خطوط جدید مترو احداث کنیم. قبل از این سخنان آقای هاشمی، مقامات شهرداری تهران در ماه های قبل می گفتند خطوط مترو تکمیل شده و دیگر خط جدید مترو تاسیس نمی شود.

اگر خطوط جدید مترو تاسیس شود به نظرتان یک مقدار از بار ترافیک تهران کمتر می شود و مردم مایل خواهند بود بیش تر از حمل و نقل عمومی و به طور خاص مترو استفاده کنند؟

-من صد در صد این نظر آقای هاشمی، رئیس شورای شهر تهران را تایید می کنم. وضعیت شهر تهران به گونه ای است که باید از سازه های زیر زمینی مان، استفاده های بیشتری داشته باشیم. یعنی باید بتوانیم شبکه های مترو را گسترش بدهیم و شبکه ها را برای دسترسی مردم، آسان تر کنیم.

طبق مطالعاتی که انجام شده، نشان می دهد به دلیل نقش مترو در کاهش آلودگی و سرعت بیشتر و ایمنی بیشتر، لااقل تا 30 یا 40 سال آینده وسیله مناسب تری برای شهر تهران است.

*در سال های اخیر اعلام شد که 6500 اتوبوس در داخل شهر تهران فعالیت می کنند و 2 هزار دستگاه از کل این تعداد اتوبوس، فرسوده است. در عین حال گفته شده تهران کلا نیاز به 11 هزار اتوبوس دارد. اگر تعداد اتوبوس بخواهد افزایش پیدا کند و آن فرسوده ها از رده خارج شوند حمل و نقل با اتوبوس می تواند بخشی از مردم را جذب کند و از خودروی شخصی استفاده نکنند؟

-من مدتی است مسئول حمل و نقل نیستم. موقعی که من دبیر شورای عالی ترافیک بودم اطلاعات به روز داشتم. در زمانی که من معاونت امور شهرداری های سازمان شهرداری ها و دهیاری های کشور(وابسته به وزارت کشور) و دبیر شورای عالی ترافیک بودم یادم هست که تهران 7 هزار و 200 اتوبوس داشت.

*چه زمانی دقیقا تهران این تعداد اتوبوس داشته است؟

-در سال های 1390 و 1391 و 1392. طبق اطلاعاتی که من دارم. اما آن موقع 70 درصد اتوبوس ها زیر 4 سال عمر داشتند.

*در سال 1393 اعلام شده 6 هزار اتوبوس در تهران فعالیت می کنند و وجود دارد ولی شما می گویید در سال 1391 تعداد 7 هزار اتوبوس بوده.

- ما آن موقع آماری که داشتیم و آمارمان هم دقیق بود تهران 7 هزار اتوبوس داشت.  بالاخره شهرداری تعدادی از اتوبوس ها را به بخش خصوصی واگذار می کند، از طریق مزایده می فروشد، به نهادهای مختلف واگذار می کند یا از رده خارج می کند.

درباره این که تعداد اتوبوس ها زیادتر یا کمتر شود، الان نمی توانم به لحاظ علمی اظهار نظر کنم ولی سامانه هایی مثل سامانه های خطوط پُر سرعت یا بی آر تی(BRT) نتوانست به کاهش ترافیک تهران کمک کند.

با توجه به این که شبکه های اتوبوسرانی ما، جامع تر از مترو است، در وضعیت فعلی شاید افزایش تعداد اتوبوس ها، مطلوب باشد ولی این که به چه تعداد، نمی دانم.

بر اساس اطلاعات جسته و گریخته ای که دارم علی الظاهر در سال های گذشته، دولت نتوانست یعنی در مجموع شرایط به گونه ای نبوده است که پول خرید اتوبوس به شهرداری ها بدهد.

*در سال 1395 تعداد یک میلیون و 350 هزار دستگاه اتومبیل تولید شده که یک میلیون و 255 هزار دستگاه آن خودروی سواری بوده. در سال 1394 هم تعداد 892 هزار خودروی سواری تولید شده بود.
با توجه به این که حمل و نقل عمومی مناسبی وجود ندارد آیا با این تعداد خودروی سواری که اضافه شده و همچنان اضافه می شود ترافیک در شهر تشدید می شود و وضعیت بدتر می شود؟

-اینها عامل تشدید ترافیک نمی شوند. یعنی تعداد خودروها، هیچوقت نمی تواند عامل تشدید ترافیک باشد. متاسفانه تعداد سفرهای شهری ما زیاد است. در سال 1390 تعداد یک میلیون و 650 هزار خودرو تولید شد که حدود یک میلیون و 400 هزار دستگاه آن،  خودروی سواری بوده است.

من یادم هست که یک روز یکی از بزرگترین مقامات حمل و نقل کشور مصاحبه کرد که تا سال 1391 به خاطر تعداد خودروها، خیابان های تهران قفل می شود.

در صورتی که ترافیک تهران در سال های اخیر به نسبت 10 سال گذشته، سنگین تر نشده. در مجموع اقداماتی انجام شده و ترافیک اگر کاهش نداشته ولی افزایش چشمگیر هم نداشته است.

*به خاطر احداث اتوبان ها و خیابان های جدید بوده که ترافیک سنگین تر نشده؟

-ممکن است.

*در وضعیت فعلی چه پیشنهادهایی دارید که وضع ترافیک تهران بهبود پیدا کند؟

-من اولویت هایی را بیان می کنم. اولین موضوع این است که باید در تهران مدیریت شهری به صورت یکپارچه و متمرکز باشد.
در ماده 136 قانون برنامه پنج ساله سوم توسعه، ماده 137 قانون برنامه چهارم توسعه و در برنامه پنجم توسعه تاکید شده بود که مدیریت شهر تهران، مدیریت متمرکز باشد.

وقتی مدیریت متمرکز باشد می تواند ساعت کار را تعیین کند. می تواند ساعت کار آموزش  را تعیین کند. اگر ما بتوانیم ساعت کار آموزش و پرورش را تغییر بدهیم از میزان ترافیک کم می شود. اگر بتوانیم نیم ساعت یا یک ساعت، ساعات کار ادارات را کاهش بدهیم ترافیک کاهش پیدا می کند.

دومین موضوع این است که باید از تکنولوژی، اختراعات، ابتکارات و پیشرفت های تکنولوژی در کاهش سفرها استفاده کرد. به این ترتیب که بخشی از سفرهای آموزشی به این طریق انجام شود.
بخشی از کارهایی که هنوز به صورت الکترونیکی انجام نمی شود به گونه ای ساماندهی و برنامه ریزی شود که بتوان از ظرفیت های تکنولوژی برای کاهش سفرها استفاده کرد.

برای مثال در بسیاری از کشورها، بانک به صورتی که ما الان در ایران داریم، نیست. در کشورهای دیگر، افراد مختلف که در بانک حساب باز کرده اند شاید ظرف 10 سال اخیر به بانک مراجعه نکرده باشند. چون کار بانکی خودشان را به صورت الکترونیکی انجام می دهند.
در حالی که در خیابان های اصلی تهران در هر 100 متر یا 200 متر، یک شعبه بانک وجود دارد. به هر شعبه بانکی هم مراجعه کنیم تعداد زیادی در نوبت هستند. این ساده ترین کاری بوده که ما می توانستیم انجام بدهیم.

بنابراین کاهش سفرها باید اتفاق بیفتد. ضریب سفر در تهران 1.7 است. حداقل در چند سال آینده بتواند به یک برسد. این ضریب سفر برای هر نفر در روز است.

سوم، توسعه مترو است. یعنی هم به لحاظ تعداد واگن ها و هم به لحاظ شبکه حمل و نقلی و هم گستردگی آن.

چهارم، ساماندهای شبکه های اتوبوس و پایانه های آنها است. پنجم، کاهش تعداد تاکسی در شهر تهران است. خود تاکسی ها در شهر تهران، عامل ترافیک هستند. باید تعداد تاکسی ها کاهش پیدا کند.

ششم، افزایش فرهنگ استفاده از دوچرخه، پیاده و حمل و نقل عمومی است. به هر حال این ضرورت جامعه است. انگار ما در یک کِشتی زندگی می کنیم که وقتی سوراخ شود همه ما از بین می رویم. پیامدهای ترافیک بر سلامت مردم اثر دارد . به لحاظ روانی روی مردم اثر دارد.

مردم باید بپذیرند که با همه سختی هایی که حمل و نقل عمومی دارد از خودروهای شخصی، کمتر استفاده کنند. به نظرم می آید در این زمینه، افزایش قیمت فرآورده های سوختی مانند بنزین و گازوئیل برای کاهش ترافیک موثر است. اگر چه اثر آن، چندان نیست ولی باز هم بی تاثیر نیست.

وقتی افزایش قیمت بنزین داشته باشیم رفتار مردم اصلاح می شود که کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. فردی که از شهر اندیشه با ماشین خودش به تهران می آید به صرفه اش است که مثلا با پراید خودش بیاید. وقتی که الان با ماشین خودش به تهران می آید، هزینه اش کمتر است.