اتوبوس دانش آموزان هرمزگانی، استاندارد جدید تولید را نداشت/ تا درآمد راننده کم است تصادف زیادی داریم

بهمن عشقی در فروردین سال 1394 از دانشکده مهندسی عمران دانشگاه علم و صنعت با تزی تحت عنوان «طراحی مدل تقاضای حمل و نقل کالای بین شهری در ایران»، دکترا گرفته است. گفت و گوی عصر ایران با دکتر بهمن عشقی درباره حادثه رانندگی اتوبوس دانش آموزان هرمزگانی را می خوانید.

*هر چند وقت یک بار یک تصادف اتوبوس های که در حوزه برون شهری فعالیت می کنند اتفاق می افتد و به هر حال احساسات عمومی جریحه دار می شود. چرا در مورد همین تصادف اتوبوس دانش آموزان هرمزگان یا اتوبوس سربازان که در تیرماه سال 1395 اتفاق افتاد به شدت افکار عمومی حساس شد و به احساسات مردم جریحه دار شد؟

-بالاخره یک کشتار عمومی اتفاق افتاده است. بخشی از افراد جامعه، مورد احترام هستند. در حادثه سال گذشته، سربازان دچار حادثه شدند و جان خودشان را از دست دادند. سرباز، یک قشر محبوب در جامعه است. بنابراین، جامعه تحریک شد.

دانش آموز هم در مملکت، محبوب است. خصوصا این بچه ها که بچه های نخبه بودند. وقتی یک کشتار عمومی می افتد و این بچه ها به صورت مظلومانه از بین می روند، افکار عمومی تحریک می شود. هر جای دنیا این اتفاق بیفتد یک بازتاب اجتماعی مشخص داریم و چیز عجیب و غریبی نیست.

*هر ساله تصادفات زیادی در کشور ما رخ می دهد. در حادثه اخیر تمام مسافران اتوبوس دانش آموز بودند و تعدادی از دانش آموزان کشته شدند. در حادثه اتوبوس سربازان در جاده نی ریز استان فارس، کلا سربازان مسافر آن بودند و 19 سرباز کشته شد.  این که تعداد نسبتا زیادی از یک قشر خاص جامعه در تصادف کشته شده اند مردم را تحت تاثیر قرار داد؟

-به دو دلیل این اتفاق افتاده و افکار عمومی دستخوش تحریک شدند. یکی این که سرباز و دانش آموز، اقشار محبوب جامعه هستند.

دوم این که ذهن جامعه، فوری به سمت بی کفایتی میل می کند. یعنی می گوید در جایی بی کفایتی شده و در جایی یک عده بی خیال از کنار موضوع گذشته اند و ما باید به این بی خیالی و بی مسئولیتی، واکنش نشان بدهم.

آن بازتاب و ناراحتی که جامعه از خودش نشان می دهد عکس العمل در مقابل بی کفایتی است.

اصولا در کشورهایی که توسعه یافته تر تلقی می شوند فوری مدیرانی که با حادثه مرتبط هستند برای التیام افکار عمومی، برای احترام به افکار عمومی و برای این که خودشان را در غم مردم شریک بدانند و مسئولیت پذیر رفتار کنند، استعفا می دهند.

*در سال های اخیر ده ها میلیون گوشی هوشمند موبایل در جامعه مورد استفاده قرار گرفته و اینترنت موبایل هم گسترش پیدا کرده است. اگر فرض کنیم این تعداد موبایل ها نبود و اینترنت موبایل را نداشتیم آیا به همین شدت، جامعه ما نسبت به این حادثه واکنش نشان می داد و عکس العمل به دنبال داشت؟

-قطعا خیر. چون بحث در مورد تصادف است باید بگویم که من خودم یک زمانی مدیر کل ترافیک وزارت راه بودم. آن موقع تلفن های هوشمند نبود. در مملکت، سرعت انتقال اطلاعات اینقدر زیاد نبود. اما آن موقع هم افکار عمومی در مقابل تصادفات، تحریک می شد.

این ابزاری که نه تنها در اختیار متخصصان امر و خبرنگاران بلکه در اختیار عموم مردم قرار گرفته، عامل تشدید کننده است. رسانه امکان انتقال پیام و تولید و ترویج پیام را می دهد.

* در شهریور 1392 در جاده تهران ـ قم یک اتوبوس حامل مسافر با یک اتوبوس دیگر برخورد کرد. درآن حادثه آتش سوزی اتفاق افتاد و 44 نفر یعنی چندین برابر تلفات حادثه فعلی کشته شدند. به نظر شما آن حادثه، این مقدار هیجان و عکس العمل ایجاد نکرد که این اتوبوس دانش آموزان ایجاد کرده است؟

-آن حادثه دو اتوبوس اسکانیا هم، اثرگذار بود. آن حادثه، خیلی بدتر بود. آن فاجعه، یک فاجعه غیر انسانی تری بود. به خاطر این که منجر به آتش سوزی شد. متاسفانه بعضی ها زنده زنده در آتش سوختند ولی در این حادثه، دانش آموزان بودند.
دانش آموز، مظلوم است. بالاخره جامعه، میل به حمایت از مظلوم دارد. اینها تعدادی دختر دانش آموز بودند. اول این که دخترند. دوم، مظلوم هستند. سوم، نخبه هستند. این حادثه ممکن است تاثیر بیشتری روی افکار عمومی بگذارد.

در حادثه سال 1392 دو اتوبوس در حال حرکت بوده اند و مسافر عمومی حمل می کردند. در آن حادثه، مسئولیت های دولتی به این حد وارد و روشن نبوده ولی در حادثه اتوبوس دانش آموزان، مسئولیت دولتی روشن بوده است. بنابراین جامعه به این صورت عمل کرد.

*تعداد تصادفات اتوبوس ها در سال های اخیر زیاد بوده است.  آیا رسانه ای شدن این حوادث باعث شده تعداد این تصادفات جلب توجه کند و به نظر زیاد برسد یا این که واقعا تعداد تصادفات اتوبوس ها هم زیاد شده؟

-آمارها نشان می دهد که تصادفات جاده ای در کشورمان کاهش پیدا کرده است. با وجود این که آمار سفرها افزایش پیدا می کند اما مرتبا تصادفات جاده ای و تعداد تلفات ما نسبت به سال های قبل کاهش پیدا کرده است.

*طبق آمارهای سال 1380 به بعد، بالاترین تلفات انسانی تصادفات جاده ای مربوط به سال 1384 بوده و با 27 هزار و 775 کشته. در سال 1395 تعداد 15 هزار و 932 نفر در تصادفات کشورمان کشته شده اند. تعداد تصادفات اتوبوس ها به نظرتان زیاد نشده؟

-به نظرم زیاد نشده. من معتقدم هنوز حمل و نقل عمومی کشور، حمل و نقل ایمنی است به نسبت حمل و نقل اختصاصی. ما تلفاتی که در بخش حمل و نقل عمومی داریم کمتر است. اما اخبار آنها را بیش تر می شنویم. هر چند وقت یک بار، چنین اتفاقی می افتد و جامعه هم  واکنش نشان می دهد.

*در تصادف اتوبوس هایی که واژگون می شوند سقف روی بدنه اتوبوس می نشیند و تعداد کشته های حوادث را افزایش می دهد. ستون های نگه دارنده سقف اتوبوس که شیشه ها را هم نگه می دارند در تصادفات سریعا آسیب می بینند. آیا از لحاظ استحکام بدنه این اتوبوس های فعلی نسبت به اتوبوس های دهه های قبل، ایمنی کمتر شده؟

-خیر. این طور نیست. بالاخره پلیس اعلام کرد که در لحظه برخورد این اتوبوس، سرعت آن 86 کیلومتر بر ساعت بوده است. یک جسم 17 تُنی که  با سرعت 86 کیلومتر حرکت می کند انرژی جنبشی آن عدد بسیار بزرگی است.

البته بعد از حادثه دو اتوبوس در محور تهران ـ قم در سال 1392 دولت استانداردهای سختگیرانه ای را برای اتوبوش تعیین کرد از جمله این که استاندارد واژگونی را اجباری کرده است. هر چند که این اتوبوس، قدیمی است و اتوبوس جدیدی نبوده است. بنابراین قطعا تست واژگونی در مورد آن انجام نشده.

در مورد اتوبوس های جدید، تست واژگونی رعایت می شود. اما این نوع مقررات و استانداردها نمی تواند یک نوع اتوبوس را از جمیع جهات، ایمن کند. یک جسم 17 تُنی با سرعت 86 کیلومتر واژگون می شود. این سرعت، کم عددی نیست برای یک ماشین 17 یا 18 تنی.

وقتی این اتوبوس با این سرعت حرکت می کند و بعد به زمین می خورد انرژی جنبشی روی تمام اجزای آن تاثیر می گذارد. بنابراین مهم نیست که این اتوبوس، ساخت ایران است یا ساخت سوئد.

اگر چه استانداردهای ساخت اتوبوس در کشور، در سال های اخیر، به شدت محافظه کارانه شده. تا حدی که اصلا در جاهایی تولید اتوبوس را متوقف کرده است.
وقتی ما اجازه تولید اتوبوس نمی دهیم، ماشین های کهنه در سیستم حمل و نقل می مانند. خیلی سختگیرانه کردن استانداردها و یک جانبه دیدن موضوع، کار دست این صنعت می دهد.

وزارت راه، سیستمی را برای کنترل حمل و نقل عمومی تعریف کرده و این اتوبوس مجهز به این سیستم بوده است.

* این سیستم در مورد اتوبوس دانش آموزان چگونه عمل کرده است؟

-این سیستم در لحظه برخورد اتوبوس، سرعت را ثبت کرده و ساعت کار راننده را ثبت کرده است. ساعت کار راننده درست بوده و اتوبوس، اتوبوس درستی بوده و مثل این که معاینه فنی داشته است. همه چیز درست بوده. فقط یک لحظه راننده پشت فرمان خوابش برده.

راننده پشت فرمان ماشین نشسته ولی خواب آلوده و خسته است. هزار گرفتاری و دغدغه ذهنی دارد. به او تذکر می دهند که حرکت نکن ولی می رود. سرپرست اردوی دانش آموزان چند بار به راننده تذکر داده که شما خوابت می آید و دو بار از جاده خارج شده ای ولی راننده به رانندگی خود ادامه داده است.

مساله اعتیاد رانندگان نیز، مساله قابل توجهی است و باید در نظر گرفته شود. بنابراین در اینجا باید یقه جامعه را بگیریم.

*در مورد راننده اتوبوس دانش آموزان مشخص شده که راننده اعتیاد نداشته و از الکل هم استفاده نکرده است.

-اعتیاد نداشته و سالم بوده. بالاخره راننده حداقلی را گذرانده و گواهینامه رانندگی گرفته است.

*در حوادث مکرر مربوط به اتوبوس که در کشورمان اتفاق افتاده و با واژگون شدن همراه است سقف اتوبوس ها روی بدنه می خوابد. یکی از شرکت های داخلی زیر نظر یک شرکت خودرو سازی سوئدی فعالیت می کند.
اتوبوس های تولیدی کشورهایی مثل سوئد احیانا اگر در تصادف واژگون شوند ستون های نگه دارنده سقف اتوبوس محکم نیست و باز سقف روی بدنه و صندلی ها می خوابد؟

-در حادثه اتوبوس دانش آموزان، سقف اتوبوس روی صندلی ها ننشسته است. اما وقتی اتوبوس با 85 کیلومتر سرعت واژگون شود همین اتفاق می افتد.

*از لحاظ کیفیت آیا کیفیت اتوبوس های تولید اروپا بهتر نیست ولی در ایران، شرکت هایی بخواهند اتوبوس ارزان تر تولید کنند؟

-فقط مساله ارزان تری مطرح نیست. مساله، سطح تکنولوژی است. صنعت اتوبوس سازی ما با صنعت اتوبوس سازی اروپا، قابل مقایسه نیست. چه کار کنیم؟ آیا دَرِ مملکت را ببندیم و اتوبوس نیاوریم. اگر دَرِ مملکت را ببندیم قیمت اتوبوس 700 میلیون تومانی به 2 میلیارد تومان می رسد.

*این که می گویید سطح تکنولوژی برابر نیست، مگر شرکت های ایرانی که از همان تکنولوژی سوئد استفاده می کنند این تکنولوژی وارد شده به ایران، تکنولوژی روز نیست؟

-خیر. قوای محرکه اتوبوس، تکنولوژی روز است. اتاق سازی اتوبوس در ایران انجام می شود. اتاق سازی در ایران، امروزه با مقررات بسیار سختگیرانه ای انجام می شود.
استانداردهایی که امروزه ما در تولید اتوبوس داریم همان استانداردهایی است که اروپایی ها دارند و عین آن است. هیچ فرقی ندارد.

*پس این اتوبوس ها اصلا نباید واژگون شوند؟

-در هر کجای دنیا واژگونی اتفاق می افتد. در اروپا هم اتوبوس واژگون می شود.

*از لحاظ زیرساخت ها گفته می شود که اصول مهندسی رعایت نمی شود.

-خیر. اینها کلی گویی است. سطح دانش فنی کارگر اروپایی با سطح مهارت فنی کارگر ما یکسان نیست. اتوبوس، یک تکنولوژی دست ساز است. با روبات، اتوبوس تولید نمی کنند. خودروی سواری را با روبات تولید می کنند. در همه جای دنیا، سهم نیروی انسانی در تولید اتوبوس، سهم زیادی است.

مهارت کارگر، دانش فنی کارگر و بهره وری کارگر، بسیار مهم است. شما نمی توانید کارگر ایرانی را با کارگر اروپایی، مقایسه کنید. شاسی اتوبوس از اروپا آمده و تکنولوژی اروپا را دارد. اتاق و بدنه اتوبوس هم استانداردهای اروپا را رعایت می کند.

البته این اتوبوس، اتوبوسی قدیمی بوده است. من عکس آن را دیده ام. این اتوبوس، استانداردهای واژگونی را نداشته است. اتوبوس هایی که از سال 1392 به بعد تولید شده اند، استاندارد واژگونی دارند. مدل اتوبوس دانش آموزان، مربوط به قبل از سال 1392 است.

*با استانداردهای جدید، در صورت واژگون شدن سقف اتوبوس روی صندلی نمی خوابد؟

-با استانداردهای جدید هم اگر اتوبوس واژگون شود سقف روی صندلی می خوابد. یک اتوبوس 18 تُن است. شما هیچ جسمی را نمی توانید طراحی کنید که با 18 تُن وزن و سرعت 100 کیلومتر واژگون شود و بدنه آن لِه نشود.

*شما گفتید که در ایران راننده اتوبوس دغدغه دارد و ذهن او درگیر است. در همان کشورهای اروپایی که از لحاظ تامین اجتماعی و رفاه مشکلات کمتری دارند راننده ها به چه صورت عمل می کنند که این نوع حوادث کمتر رخ بدهد؟

-درآمد راننده اروپایی، ساعتی 25 یورو است. درآمد راننده ما، ماهیانه یک و نیم میلیون تومان است یعنی 300 یورو در ماه. این چه قیاسی است که داشته باشیم. آیا می شود قیاس کرد؟

*در سال های اخیر جمعیت کشور ما 75 میلیون بود و جمعیت کشور بریتانیا حدود 60 میلیون.
در همین سال های اخیر هر ساله بیش از 20 هزار نفر در تصادفات جاده ای کُشته شدند ولی در بریتانیا تعداد تلفات سالیانه در حد 3 هزار نفر بود. تلفات تصادفات ما چندین برابر تلفات آن کشور است.  

-در کشوری مثل بریتانیا، مردم به قوانین احترام می گذارند. در نتیجه تلفات و کشته کمتری در تصادفات هم دارند. شما بهترین جاده دنیا را بسازید و بهترین اتوبان های دنیا را ایجاد کنید ولی تا وقتی ما به قانون احترام نگذاریم فایده ندارد.

امروز سهم عامل انسانی در تصادفات جاده ای، بیش از 70 درصد است. در حالی که از زمان کودکی در بریتانیا، فرهنگ سازی می کنند. وقتی بچه به دبستان می رود نظم پذیر تربیت می شود. به او فرهنگ اجتماعی و تعامل اجتماعی را یاد می دهند.

در چهارراه های تهران، شما تعامل اجتماعی می بینید یا تقابل؟ اگر ماشین جلویی ما یک ذره مکث کند بوق می زنیم. در بریتانیا، کسی بوق نمی زند برای دیر راه افتادن.

در بریتانیا، مردم رانندگی را تعامل می دانند. قابل قیاس نیست وضع کشور ما با بریتانیا. در بریتانیا، مردم رانندگی را یک تعامل اجتماعی می دانند. در آنجا با دیدن رانندگی افراد، به سطح فهم اجتماعی آنها پی می برند.

*در حال حاضر که تعداد کشته های تصادفات در ایران از رقم 27 هزار و 755 نفر در سال 1384 و تعداد 27 هزار و 567 نفر در سال 1385 به حدود 15 هزار و 900 کشته در سال 1395 کاهش پبدا کرده است.
در وضع کنونی که تعداد تلفات کاهش پیدا کرده آیا سطح تعامل افزایش پیدا کرده یا چون پلیس در خیابان ها و جاده های کشور حضور دارد این مقدار کاهش تلفات انسانی ظرف 10 سال اتفاق افتاده است؟

-من نقش پلیس را خیلی مهم نمی دانم. سطح فرهنگ بالاتر رفته است. امروز بالاخره مردم، کمربند ایمنی  را می بندند. اگر 10 سال پیش کمربند ایمنی را می بستیم مردم به ما می خندیدند. امروز از کمربند ایمنی استفاده می کنند.

*بعد از تصادف اتوبوس دانش آموزان این بحث مطرح شد که حرکت شبانه اتوبوس ها حداقل برای اردوهای دانش آموزی ممنوع شود. وزارت آموزش و پرورش هم موقتا این تصمیم را اجرایی کرده است. آیا این تصمیم و اقدام خوبی است؟

-خیر. مگر راننده در طول روز دچار خواب آلودگی نمی شود؟ این هم حرف درستی نیست. در کجای دنیا می گویند اتوبوس در شب حرکت نکند. در شب اصولا باید با احتیاط بیشتری رانندگی کرد. اگر اتوبوس ها فقط در روز حرکت کنند ماشین های فرسوده تر هم به کار گرفته می شوند. سطح تردد در ساعت های روز را بالاتر می بریم.

بنده مدیر کل وزارت راه بوده ام. با قاطعیت به شما می گویم که 70 تا 80 درصد تصادفات در طول روز اتفاق می افتد.

حوادث رانندگی، پدیده اقتصادی و اجتماعی است. اگر جامعه، متوازن شود، سطح درآمد افزایش پیدا کند و راننده هم شأن اجتماعی پیدا کند وضع ما فرق خواهد کرد. داد نزنند شوفر(راننده) است.

درآمد راننده ایرانی هم باید در هر ساعت به 30 دلار یا 30 یورو برسد و نه این که ماهیانه 300 یورو باشد. اگر درآمد راننده افزایش پیدا کند تصادفات جاده ای هم به طور اتوماتیک کاهش پیدا می کند.

ما باید طبقه متوسط قطور داشته باشیم. همه پدیده ها، تحلیل اجتماعی دارند. البته بعد هم تحلیل اقتصادی دارد. ما اگر طبقه متوسط قطور داشته باشیم تخلفات رانندگی را نخواهیم دید. جامعه حاشیه نشین است که تخلف می کند. حتی حاشیه نشین فرهنگی تخلف می کند و نه صرفا حاشیه نشین فیزیکی. در حالی که آدم باسواد و آدم طبقه متوسط، تخلف نمی کند.

*پس به نظر شما تکنولوژی اتوبوس های جدید که ساخته می شود در سطح پایینی نیست اما اتوبوس های قدیمی آسیب پذیرتر هستند.

-طبیعتا اتوبوس های که استانداردهای جدید را ندارند آسیب پذیرتر هستند. مقدار فولادی که در اتوبوس های قدیمی استفاده می شد کمتر بود. استاندارد واژگونی را در اتوبوس های جدید رعایت می کنند. اما بالاخره سطح کیفی کارگر ایرانی معلوم است. همه چیز ما به همه چیزمان می آید.

*شما می گویید راننده اروپایی هر ساعت 25 یورو درآمد دارد. در ایران که به سرعت نمی شود درآمد و در واقع قیمت ها افزایش پیدا کند.

-ما از رشد اقتصادی صحبت می کنیم. اگر یک رشد اقتصادی 8 درصدی یا 7 درصدی در خلال سه دولت یا چهار دولت حفظ شود در انتهای این دوره 15 ساله، ما یک اقتصاد رشدیافته خواهیم داشت.

آن وقت 90 درصد جامعه ما، طبقه متوسط ثروتمند خواهد بود. درآمد سرانه ما از 6 هزار دلار به 20 تا 25 هزار دلار می رسد. وقتی درآمد سرانه ما به 25 هزار دلار رسید به صورت اتوماتیک، این وضع بر درآمد راننده و تعداد حوادث رانندگی تاثیر می گذارد.