دستورالعمل‌ها گلوی ترانزیت و ترانشیپ را فشرده‌اند

تنها یک امضا لازم بود تا توجه غول‌های کشتیرانی دنیا مجددا معطوف دروازه طلایی اقتصاد ایران، بندر شهید رجایی، شود. چندی پس از خشک شدن امضای قدرت‌های بزرگ جهانی بر «برنامه جامع اقدام مشترک»، رفت‌و‌آمدهای متعدد شرکت‌های معتبر بین‌المللی و بازدید از این بندر نشان از برنامه‌ریزی بلندمدت اروپایی‌ها و آسیایی‌ها برای بازگشت و آغاز تجارت در این منطقه داشت.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، از این رو، خطوط کشتیرانی اورگرین، هیوندای، هانجین و کاسکو نیز در چند ماه گذشته با برگزاری جلسات متعدد با مسئولان سازمان بنادر، اعلام آمادگی کرده‌اند تا فعالیت خود را در این بندر از سر گیرند. اما آیا با وجود بندری فوق‌پیشرفته به نام «جبل‌علی»، بندر شهید رجایی شانسی خواهد داشت؟ در این زمینه با آنوش رحام، تحلیلگر تجارت خارجی، گمرک و قاچاق به بحث و گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.

 چرا هنوز ترانشیپ (ترانشیپ عبارت است از توزیع کالا از یک کشتی باری بزرگ به چند کشتی باری کوچک) ایران از طریق بندر جبل‌علی انجام می‌شود؟

انجام ترانشیب ایران در بندر جبل‌علی دو دلیل دارد. اول اینکه کشتی های بزرگی در این منطقه تردد دارند و اصولا روش حمل به این شکل است که کشتی‌های اقیانوس‌پیما بارهای خود را به مقصد چند بندر بارگیری می کنند و کالاهایی که در این کشتی‌ها بارگیری می شوند، در حد و اندازه‌ای نیستند که صرفه‌ای برای ورود به بنادر ما داشته باشند.

به همین دلیل، این کشتی‌های بزرگ برای چهار یا پنج مقصد در بنادر اطراف کشور امارات بار می‌گیرند، در جبل‌علی تخلیه می‌کنند و سپس کشتی‌های کوچک‌تر که کار بارگیری بین بنادر را انجام می‌دهند، این کانتینرها را برای حمل به بنادری مانند بوشهر، بندرعباس و ... تحویل می‌گیرند. دومین دلیل موضوع ماهیت عملکرد است. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم در نظر داشت یک سرویس مستقیم به مقصد بنادر ما داشته باشد، اما تفاوت عملکرد در این است که کشتی‌های ایرانی تنها یک مبدا و یک مقصد دارند، اما کشتی‌های بین‌المللی برای یک چرخه چهار یا پنج مسیره بارگیری و تخلیه می‌کنند.

 در ترانشیپ داخلی هم با چنین مشکلاتی مواجه هستیم؟

بله، ترانشیپ بین بنادر در داخل ایران هم از نظر قانونی با معضلاتی روبه‌روست. برخی ترانشیپمنت‌ها به صورت اداری انجام می‌شوند و گاهی صاحبان کالا این فرصت را پیدا می‌کنند ماهیت کالاها را تغییر دهند. وقتی ماهیت کالا تغییر می‌کند، عملا امکان اظهار خلاف واقع (قاچاق) به وجود می‌آید. در بحث ترانزیت به مقاصد پایتخت نیز صاحبان کالا حق تحویل کالا در نزدیکی انبار و محل فعالیت خود را دارند. متاسفانه در دوره‌ای چون ترخیص سریع کالا و صدور کوتاژ (مرحله ثبت اظهارنامه واردات یا صادرات کالا در گمرک) در بنادری چون شهید رجایی تبدیل به قانون شده بود، این سیاست در قالب دستورالعملی تدوین شد تا کلیه کالاهای ورودی ترانزیتی در مرز ورودی نسبت به اخذ مجوزهای لازم اقدام کنند.

این بدین معناست که کالای ترانزیتی که به طور مثال از بندرعباس به مقصد تهران حمل می‌شود، الزاما باید تمام مجوزهای موردنیاز را در بندرعباس اخذ کند. این سیاست در اصل برای جلوگیری از برخی تخلفات مانند قاچاق انجام شده، اما یکی از مشکلات عمده واردکنندگان دور بودن خدمات سازمان‌های مجوزدهنده به بنادر و مرزهاست.  متاسفانه امروز در شرایطی که 80 درصد کالاهای ورودی‌مان از مبادی گمرک شهید رجایی وارد کشور می‌شوند، اما این الزام وجود دارد که واردکنندگان مجوزهایشان را در بنادر اصلی اخذ کنند.

 این موضوع چه مشکلاتی برای ترانزیت کشور ایجاد کرده است؟

اولین مشکلی که از بابت این قوانین ایجاد شده، از بین رفتن مزیت ترانزیت در کشور است. همچنین موجب ایجاد ایستایی کالاها در بنادر شده است. این موضوع موجب شده است خدمات مربوطه در بندر قابل اخذ نباشد و تاجر در تهران 10 تا 20 روز در انتظار اخذ مجوز استاندارد باشد و هم متحمل هزینه دموراژ انبار شود و هم متحمل هزینه دموراژ کانتینر، این موضوع اجحاف بزرگی در حق واردکننده است. این دستورالعمل زمانی مزیت داشت که کالا حملی پرسرعت ‌داشت و مادامی کارآمد بود که امکانات اخذ استاندارد و برخی مجوزها در بنادر ورودی وجود داشت.

امروز کسانی که کالاهایی مانند لاستیک، روغن موتور و قطعات خودرو وارد می‌کنند، اگر کالای خود را به گمرکات تهران بیاورند، به دلیل سهولت رفت‌و‌آمد به سازمان‌های مجوزدهنده با سختی‌های کمتری دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند. امروز شخصی که کالایش از بندرعباس عازم تهران است، باید کالای خود را در بندرعباس متوقف کند و هزینه خواب کالا و کانتینر را متحمل شود، کالا را همان جا نمونه‌برداری و با هزینه شخصی به آزمایشگاهی در تهران منتقل کند و مجددا این مسیر را برگردد. یعنی برای اخذ یک مجوز، کالا باید مسافتی حدود 2 هزار کیلومتر را طی کند! با این ضوابط، چه لطفی به  واردکننده کرده‌ایم؟

 هدف اصلی گمرک از این ضوابط چه بوده است؟

هدف اصلی گمرک مدیریت ترانزیت است، اما این مدیریت ترانزیت تبدیل به جبری شده که در حال آسیب‌رسانی به بدنه ترانزیت کشور است. از طرف دیگر، این مشکلات گریبان کالاهای ریلی را نیز گرفته است. می‌دانید روش حمل ریلی یک روش ایمن است و از تاخیر بسیار کمتری برخوردار است، امکان قاچاق کمتری دارد و صاحب کالا با خیالی راحت بارش را به شرکت حمل‌و‌نقل ریلی تحویل می‌دهد و در مقصد تهران یا شهرهای دیگر نیز تحویل می‌گیرد.

در این شرایط هم چون سیستم واگن کشور به‌شکلی است که به صورت 40 و 20 فوت بارگیری می‌شود، هماهنگ کردن این واگن‌ها بسیار مشکل است، زیرا به طور مثال اکثر کانتینرهای خودروسازان 40 فوت است.  پس باید منتظر بنشینند تا بارهای 20 فوتی نیز فراهم شوند که در جوار بارهای 40 فوتی عازم شهر مورد‌نظر شوند و این مساله موجب ایجاد معطلی شده است. به دلیل این که فرصت بارگیری ریلی محدود است، مشکلات اخذ مجوز در محلی مانند بندرعباس موجب می‌شود صاحب کالا فرصت بارگیری را از دست دهد و هزینه‌های سنگینی را متقبل شود.

 این در حالی است که استنباط گمرک این است که برخی شرکت‌های ریلی متعلق به بخش خصوصی هستند و احتمال اقدام به قاچاق وجود دارد. در حالی که اگر این کالاها در مبدا پلمپ شوند، بدون هیچ مشکلی به مقصد خواهند رسید و با کمترین میزان تخلف مواجه خواهند شد. یکی از مهم‌ترین اقداماتی که امروز  باید صورت گیرد، لغو این دستورالعمل است، زیرا مانند دستی پرقدرت گلوی ترانزیت و ترانشیپ کشور را می‌فشارد. در غیر این صورت  با توجه به این دستورالعمل‌های دست‌و‌پاگیر سهمی از ترانزیت و ترانشیپ منطقه نخواهیم داشت.