ماجرای خط کشی زرد در بزرگراه همت چیست؟

ترافیک تهران جزو ابر مشکلات این کلانشهر است، شهری که به‌واسطه موقعیت‌های تجاری، اداری، اقتصادی و سیاسی جمعیت زیادی را در خود جا داده است، برای همین تردد در این شهر سخت شده و ساعت‌ها پشت ترافیک ماندن جزو عادت‌های روزانه شهروندان تهران است، در این میان هرازگاهی طرح‌هایی برای کنترل ترافیک در این شهر مطرح و اجرایی می‌شود، از جمله همین طرح ترافیک که برای تهرانی‌ها نام‌آشنا است، اما یکی از طرح‌های جدید ترافیکی که قرار است در پایتختِ این روزهای ایران اجرا شود «HOV Lane» است، در این گزارش به جزئیات این طرح پرداخته شده است.

 

به گزارش خبرآنلاین، ساکنان غرب تهران این روزها با خط کشی‌های زردی در بخشی از بزرگراه همت مواجه شده‌اند، خطوطی که مدیران شهری می‌گویند قرار است در پیک ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی تنها خودروهای عمومی از آن تردد کنند و در گام بعدی خودروهای پرسرنشین. این‌که تهران زیرساخت‌های لازم را برای اجرای این طرح دارد یا تنها مدیران شهری برای دستاوردسازی این بزرگراه‌ها را خط کشی کرده‌اند را در گفت و گو با کارشناسان بررسی کرده‌ایم. به‌گفته کارشناسان ترافیک نظارت دقیق و هوشمند اصل اجرای موفق این طرح است و در صورت فراهم نبودن دوربین‌های هوشمند اجرای آن با شکست رو به رو خواهد بود. درحال حاضر پلیس می‌گوید بیش از نیمی از دوربین‌های پلاک‌خوان تهران فرسوده و خاموش است و تا زمانی‌که دوربین‌های جدید به تهران نیاید به‌نظر نمی‌آید این طرح چندان شدنی باشد.

 

 

اما خطوط پرسرنشین یا همان HOV چیست؟ این خطوط در جاده‌ها یا بزرگراه‌ها گفته می‌شود که تنها وسایل نقلیه با تعداد معینی از سرنشینان (معمولاً ۲ یا بیشتر) اجازه تردد در آن‌ها را دارند. هدف اصلی این خطوط کاهش ترافیک، تشویق به استفاده از خودروهای اشتراکی و بهبود کیفیت هوا است. در برخی شهرهای دنیا به خودروهای الکتریکی یا هیبریدی اجازه می‌دهند که حتی با یک سرنشین از این خطوط استفاده کنند. این خطوط بیشتر در بزرگراه‌های پرترافیک و مناطق شهری با تردد بالا، مانند لس‌آنجلس، نیویورک، یا دوبی وجود دارند. در برخی از کشورها مانند کانادا و استرالیا نیز این خطوط رایج است. برای جلوگیری از تخلف دوربین‌های نظارتی یا پلیس ترافیک، تعداد سرنشینان را بررسی می‌کنند وجریمه‌های سنگینی برای خودروهای تک‌سرنشین که از این خطوط استفاده می‌کنند در نظر گرفته شده است. کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا ،افزایش سرعت سفر و تشویق به فرهنگ استفاده اشتراکی از خودرو از مزیت‌های این طرح است.

 

این طرح نخستین بار سال ۸۴ از سوی مسئولان وقت معاونت حمل و نقل و ترافیک به شهردار تهران ارائه شد که با استقبال مواجه شد اما آن زمان پلیس به دلیل کمبود نیرو نتوانست آن را اجرا کند که به نظر می‌رسد با پیشرفت‌هایی که در زمینه هوشمندسازی کنترل ترافیک به دست آورده‌ایم این کار عملی باشد و این نسخه کم هزینه در کنار سایر راهکارهای پایه‌ای اما هزینه‌بر مانند توسعه مترو و افزایش ناوگان اتوبوسرانی دنبال شود. اتوبان همت اولین اتوبانی بود که برای اجرای این طرح انتهاب شد، در دهه ۹۰ هم دوباره این طرح در دستور کار شهرداری تهران قرار گرفت، آن زمان بخشی از اتوبان امام علی برای این کار در نظر گرفته شد، آن زمان مخالفان اجرای این طرح از جمله  احمد دنیال مالی رییس کمیسیون عمران شورای چهارم شهر تهران اجرای HOV را اولویت تهران ندانسته و گفته بود: اولویت طرح‌های ترافیکی شهر بردن ترافیک به زیر سطح است.

 

پوریا علیمردانی؛ مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، درباره ایجاد خطوط پرسرنشین گفته است: در بسیاری از شهرهای دنیا، تاکسی‌ها و خودروهای پرسرنشین می‌توانند به‌صورت رایگان از خطوط HOV (خودروهای چندسرنشین) استفاده کنند. شبکه‌ای از خطوط HOV در تهران طراحی شده که بزرگراه شهید همت نخستین مرحله از اجرای آن خواهد بود. این شبکه مشابه سیستم خطوط BRT عمل می‌کند و به این ترتیب، خودروهایی که بیش از دو سرنشین دارند، می‌توانند از این مسیرها عبور کنند.

 

به‌گفته علیمردانی: این طرح مصوبه شورای عالی ترافیک کشور و شورای ترافیک تهران را دارد و به‌زودی اجرایی خواهد شد.

 

محسن هرمزی؛ معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران هم  پیش از این اعلام کرده بود که این خطوط ویژه در بزرگراه‌ها تفکیک فیزیکی نخواهند داشت، بلکه از طریق علائم هشداردهنده، به مردم اطلاع داده می‌شود که در ساعات خاص، یعنی پیک صبحگاهی و عصرگاهی، تردد فقط برای خودروهای پرسرنشین مانند ون‌ها، اتوبوس‌ها و سرویس‌های ادارات امکان‌پذیر خواهد بود تا این خودروها بتوانند سریع‌تر حرکت کنند. اگر خودروهای شخصی و تک‌سرنشین در ساعات اعلامی وارد این مسیرها شوند، تحت نظارت تصویری جریمه خواهند شد.

 

 

یکی از حاشیه‌های این طرح خبر پولی کردن بزرگراه همت بود. مدیران شهری در واکنش به این خبر اعلام کردند قرار نیست شهروندان برای تردد این خط ویژه پولی پرداخت کنند اما متخلفان جریمه می‌شوند. مدیران شهری جزییات بیشتری درخصوص این خطوط منتشر نکرده‌اند.

 

جعفرتشکری هاشمی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم درباره ایجاد خطوط HOV در تهران می‌گوید : این موضوع جدید نیست و باید مطالعات آن از جمله مطالعات اجتماعی آن کامل شود تا مشخص شود چقدر اجرای این طرح جدی است.

 

سردار تیمورحسینی؛ رئیس پلیس راهور فراجا، در خصوص امکان اجرای طرح خطوط پرسرنشین (HOV Lane) در بزرگراه‌های تهران به خبرآنلاین می‌گوید: اجرای این طرح در شرایط کنونی، با توجه به پیشرفت‌های تکنولوژی و تجهیزات هوشمند نظارتی، امکان‌پذیر است و می‌تواند به طور قابل‌توجهی به کاهش ترافیک و بهبود جریان ترافیکی در پایتخت کمک کند.

 

او ادامه می‌دهد: در سال‌های گذشته، طرح خطوط پرسرنشین به دلایل مختلف از جمله کمبود زیرساخت‌ها و محدودیت‌های فضا در برخی از بزرگراه‌ها، نتواسته بود به مرحله اجرا برسد. اما امروز، با توجه به ظرفیت‌های موجود و نیاز به کاهش ترافیک سنگین در پایتخت، این طرح با همکاری شهرداری و سایر نهادهای ذی‌ربط، می‌تواند به مرحله اجرایی برسد.

 

رئیس پلیس راهور فراجا تاکید می‌کند: یکی از موانع اصلی اجرای این طرح، محدودیت عرض برخی از بزرگراه‌هاست که معمولاً سه‌لاینه هستند. با این حال، در برخی از مسیرها، مانند بزرگراه همت، چمران و امام علی (ع)، که ترافیک سنگینی دارند، فضای مناسب برای ایجاد خطوط پرسرنشین وجود دارد. در این مسیرها، با بازسازی یا بازپیرایی خطوط، می‌توان به راحتی این طرح را پیاده‌سازی کرد.

 

وی در ادامه به اهمیت استفاده از تجهیزات هوشمند نظارتی در اجرای این طرح اشاره می کند و می‌گوید: با توجه به پیشرفت‌های اخیر در حوزه فناوری‌های نظارتی، پلیس راهور قادر است از دوربین‌های هوشمند و سنسورهای دقیق برای کنترل و نظارت بر خطوط پرسرنشین استفاده کند. این سیستم‌ها به پلیس کمک می‌کنند تا به‌طور دقیق و به موقع، تخلفات رانندگان را شناسایی و برخوردهای لازم را انجام دهد.

 

 

محمد حسین نوروزی، کارشناس حوزه ترافیک درباره ایجاد خطوط پرسرنشین به خبرآنلاین می‌گوید: ایجاد خطوط پرسرنشین در بزرگراه‌های تهران از سال ۸۴ مطرح بود و حتی در مقطعی هم به صورت آزمایشی و محدود اجرایی شد، ولی اجرای موفقی نبود.

 

او ادامه می‌دهد: ایجاد این خطوط از راهکارهای مدیریت تقاضا است؛ به همین دلیل این‌که بزرگراه‌های ما ظرفیت، ایجاد این لاین را دارند یا نه در اولویت نیست زیرا قرار است گروهی تحت فشار قرار گیرند تا تغییر مد و شیوه بدهند و برای ترددهای‌شان از حمل و نقل عمومی یا خودروی پرسرنشین استفاده کنند، بخشی از ظرفیت بزرگراه گرفته می‌شود و به این کار اختصاص پیدا می‌کند.

 

او با اشاره به مطالعات قدیمی در خصوص میزان تردد خودروی تک سرنشین از بزرگراه‌های تهران می‌گوید: نتایج پژوهش نشان می‌داد که در بزرگراه شهید همت بیش از ۶۰تا۶۵ درصد خودروها تک‌سرنشین بودند که نشان می‌دهد از ظرفیت‌های معابر به درستی استفاده نمی‌شود. این طرح می‌گوید من یک خط را تنها برای استفاده از خودروهای پرسرنشین در نظر می‌گیریم، البته مشخص نیست در این طرح چند سرنشین برای این خودروها مشخص شده است، من درجریان جزییات این طرح نیستم اما گفته می‌شود در مرحله نخست تنها حمل و نقل عمومی تردد می‌کنند لذا به این طرح مانند خطوط پرسرنشین در سایر شهرهای دنیا نیستند  که ویژه خطوط پرسرنشین باشند، بلکه یک خط ویژه حمل و نقل عمومی و نیمه‌عمومی هست چون تاکسی‌های خطی هم که مسافر می‌برند در آن تردد می‌کنند، به آن می‌گویم نیمه عمومی. یعنی اتوبوس، ون و تاکسی.

 

این کارشناس ترافیک ادامه می‌دهد : مزیت‌های این خطوط باعث می‌شود که افراد هم مسیر شوند و هم پیمایی کنند که از مزیت سرعت در این خطوط استفاده کنند و باعث کاهش استفاده از خودروی تک سرنشین می‌شود.

 

نوروزی درخصوص این که این خطوط بر روی کدام سفرهای روزانه اثر گذار هستند هم توضیح می‌دهد:‌ مطالعاتی که در این زمینه شد نشان می‌داد که عموما راهکار خطوط پرسرنشین روی سفرهایی که با هدف شغلی یا تحصیلی انجام می‌شوند (تحصیلی در سطح دانشجویی که مثلا با خودرو خودشان می‌روند و می‌آیند نه در سطح دانش‌آموز) موثر خواهد بود اما  هدف‌گیری عمده به سمت سفرهای کاری است و مطالعاتی که در این خصوص انجام شده بود نشان می‌داد که مدت زمان سفر برای خودروهای پرسرنشین حدود ۲۰ دقیقه کاهش پیدا می‌کند و حدود ۱۷ درصد مسافران وسیله نقلیه‌شان تغییر می‌کند و به سمت هم پیمایی می‌روند تا بتوانند از مزیت این خط استفاده کنند.

 

او تاکید می‌کند باید نقطه بهینه برای تعداد سرنشین مشخص شود و این خطو به اندازه‌ای شلوغ نشود که مزیت خود را از دست بدهد.

 

 

دبیرکمیسیون  عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که آیا بزرگراه‌های تهران زیرساخت‌های نظارت هوشمند را برای اجرای این طرح دارد هم می‌گوید :‌ درحال حاضر ندارند، زیرا این خطوط نیاز به دوربین‌های پلاک‌خوان دارد که بتوانند پلاک‌های خودروهای عمومی را تشخیص دهند و اگر پلاک شخصی وارد خطوط شوند، ثبت جریمه کنند. و در مرحله بعد هم که خودروهای پرسرنشین وارد آن می‌شوند امکان پردازش تعداد نفرات را داشته باشند.

 

در برخی شهرهای دنیا برخی برای قانون گریزی در خودروهای‌شان آدمک گذاشتند که دوربین‌هایی نصب شد که امکان تشخیص این نوع فرارهای قانونی را داشت. ما هم نیاز به این نوع تجهیزات و زیرساخت‌ها داریم  و در شرایطی که ما تجهیزات ابتدایی حمل و نقل هوشمندمان و دوربین‌های‌مان با مشکل عدیده روبه رو هستند، و در بزرگراه‌های ما  از حدود ۴۰۰ تا دوربین سرعت، حدود ۲۰ تا دوربین در حال فعالیت هستند (طبق آمارهایی که منتشر شده)، چگونه می‌توانیم این خطوط را کنترل کنیم. اگر این خطوط  هم کنترل نشود  مثل خط ویژه‌ای که در تونل‌ها یا روی پل صدر داریم و چون کنترل نمی‌شوند، همه به راحتی در آن تردد می‌کنند، قبح تخلف هم ریخته می‌شود و همه از آنجا استفاده می‌کنند و عملا طرح شکست می‌خورد.

 

 لذا آن زیرساخت شناسایی هوشمند بسیار واجب است. نظارت فیزیکی پلیس هم به دو دلیل هم امکان‌پذیر نیست و هم به صلاح نیست. امکان پذیر نیست چون در فواصل نزدیک باید نیروهای پلیس مستقر شوند تا  تخلف را شناسایی کند که امکان‌پذیر نیست، به صلاح نیست چون در حال حاضر که  در خطوط BRT  تراکم ترافیک از حدی بالاتر می‌رود، پلیس ناگهان اجازه می‌دهد که خودروها داخل خطوط ویژه شوند و اتوبوس هم وارد خطوط شود در همان ترافیک گرفتار می‌شود که  این نقض غرض هست. به همین دلیل اگر کنترل کاملا مکانیزه و هوشمند باشد، این اتفاقات هم داخل آن نمی‌افتد.

 

نوروزی درخصوص این‌که اجرای شتاب‌زده این طرح را می‌تواند مساوی شکست آن دانست هم می‌گوید:‌ قطعا نباید شتاب‌زده عمل کرد و باید زیرساخت فناوری کنترلی‌اش فراهم شود، اینکه چه‌زمانی این تجهیزات وارد شود، به توان و همت اجرایی مسئولان شهری باز می‌گردد.  اگر دوربین‌ها خریداری شوند، ظرف دو ماه قابل نصب هستند؛ این‌که چقدر زمان ببرد و کد تخلف از پلیس گرفته  شود که بتوان اعمال قانون شود مشخص نیست.