سامانهٔ چهارچرخ محرک را هرچند امروز حتی در هاچ‌بک‌ها هم می‌بینیم اما این تکنولوژی ریشه در خودروهای نظامی دارد و از طریق آفرودرها متداول شد. در ادامه با خودروهای شاخص در تکامل سامانهٔ چهارچرخ محرک آشنا خواهیم شد.
به گزارش پدال، هرچند پیش‌ازاین سامانهٔ چهارچرخ محرک در برخی خودروها استفاده شده بود اما بدون شک خودرویی که توانایی‌های این سیستم را به جهان نشان داد، جیپ بود. این خودرو هرچند ابتدا برای جنگ جهانی دوم ساخته شد اما جیپ بعداً نسخهٔ غیرنظامی آن را با نام CJ ارائه کرد که به موفقیت بزرگی دست یافت. CJ ابتدا از قطعات نسخهٔ نظامی استفاده می‌کرد اما خیلی زود به اکسل عقب قوی‌تر و گیربکس سه سرعته مجهز شد.
لندروور خودرویی بود که سامانهٔ چهارچرخ محرک را در اختیار عموم مردم قرار داد. طراح این ماشین «موریس ویلکز» بود. وی از یک جیپ نظامی که در مزرعهٔ خود استفاده می‌کرد الهام گرفت اما معتقد بود می‌تواند آن را بهتر کند. نتیجه ساخت خودرویی با شاسی فولادی و بدنهٔ آلومینیومی سبک‌وزن بود.
لندروور هرچند به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز بود اما می‌شد روی جاده آن را در حالت دیفرانسیل عقب قرار داد. این شاسی‌بلند بریتانیایی در نمونه‌های اولیه از پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری بنزینی ساخت روور استفاده می‌کرد.
تا دههٔ ۶۰، خودروهای چهارچرخ محرک وسایلی خشن و فاقد امکانات بودند که فقط برای مسیرهای ناهموار ساخته می‌شدند اما جیپ واگنییر همه‌چیز را تغییر داد. واگنییر هرچند کاملاً یک وسیلهٔ ۴×۴ توانمند بود اما راحت‌تر و جاده‌ای‌تر از شاسی‌بلندهایی بود که تا آن زمان در بازار حضور داشتند.
واگنییر بیشتر از آنکه روی مسیرهای ناهموار تمرکز داشته باشد، روی جاده متمرکز بود و پایه‌گذار شاسی‌بلندهای لوکس شد. این اولین خودرویی بود که توانایی‌های چهارچرخ محرک را با راحتی و امکانات خودروهای سواری ارائه کرد.
درحالی‌که سامانهٔ چهارچرخ محرک در ابتدا فقط مختص شاسی‌بلندها بود، جنسن FF اولین خودروی سواری چهارچرخ محرکی بود که به بازار عرضه شد. این خودرو بر اساس جنسن اینترسپتور ساخته شد و نام FF آن به سامانهٔ چهارچرخ محرک فرگوسن فرمولا اشاره داشت.
از این خودرو تنها ۳۲۰ دستگاه فروخته شد و دلیل فروش پایین آن گیربکس کمکی سامانهٔ چهارچرخ محرک بود که در قسمت سرنشین جلوی سمت چپ نصب شده بود. این موضوع ساخت نسخهٔ فرمان چپ را غیرممکن می‌کرد و جنسن FF را از بازار مهم آمریکا محروم کرد.
لندروور با تکامل دادن فرمول جیپ واگنییر، رنجروور را به‌عنوان یک ۴×۴ لوکس معرفی کرد. مهم‌ترین ویژگی‌های این خودرو سواری آرام روی هر مسیری و همین‌طور کابین راحت و ساکت بود. سامانهٔ چهارچرخ محرک رنجروور که با اکسل‌های صلب و ضرایب سبک و سنگین از لندروور گرفته شده بود، ساده بود اما ویژگی منحصربه‌فرد آن استفاده از فنرهای پیچشی در سیستم تعلیق بود که سواری منعطفی را هم برای رانندگی روی جاده و هم آفرود فراهم می‌کرد.
آمریکن موتورز شرکت نوآورانه‌ای بود که برای عقب نماندن از سه غول خودروسازی آمریکا، ایده‌های خلاقانه‌ای را ارائه کرد. یکی از این خلاقیت‌ها، ساخت ایگل چهارچرخ محرک بود که با ارتفاع زیاد از زمین، توانایی‌های آفرود مناسبی داشت اما درعین‌حال از راحتی خودروهای سواری برخوردار بود. ایگل جلوتر از زمان خود بود و اولین کراس‌اوور جهان محسوب می‌شد اما به فروشی که لایق آن بود دست پیدا نکرد و طی هشت سال ۳۷,۴۳۰ دستگاه فروخت.
هرچند جهان تا سال ۱۹۸۰ چندین خودروی سواری چهارچرخ محرک را به خود دیده بود اما هیچ‌کس انتظار دید یک خودروی پرفورمنس چهارچرخ محرک را نداشت تا اینکه آئودی کواترو تحولی در این خودروها به راه انداخت و به لطف سامانهٔ چهارچرخ محرک، ماشین‌هایی با قدرت و قیمت بیشتر را مغلوب کرد.
علاوه بر این، کواترو در مسابقات رالی هم موفقیت‌های زیادی کسب کرد هرچند که تا سال ۱۹۸۳ طول کشید تا آئودی مشکلات ناشی از داغ کردن و کم‌فرمانی را حل کند. دلیل موفقیت کواترو دیفرانسیل مرکزی مکانیکی آن بود که امکان تقسیم نیرو بین چرخ‌های جلو و عقب را به راننده می‌داد.
درحالی‌که آئودی کواترو مزیت‌های سامانهٔ چهارچرخ محرک را نشان داد، فیات پاندا آن را در دسترس همه قرار داد. این شرکت برای طراحی و ساخت گیربکس، کلاچ، اکسل عقب، دیفرانسیل و میل‌گاردان از شرکت اتریشی Steyr-Puch کمک گرفت و همهٔ این‌ها را در هاچ‌بک کوچک پاندا جای داد.
دنده یک این خودرو بسیار سنگین بود تا امکان حرکت در مسیرهای ناهموار را فراهم کند درحالی‌که چهار دندهٔ دیگر برای رانندگی معمولی روی جاده در نظر گرفته شده بودند.
۹۵۹ واکنش پورشه به جنگ سوپراسپرت‌های اواسط دههٔ ۸۰ علیه فراری بود و این خودرو در پاسخ به ۲۸۸GTO شرکت ایتالیایی معرفی شد. ۹۵۹ به یک پیشرانهٔ ۲.۸ لیتری شش سیلندر تخت با دو توربوشارژ متوالی مجهز بود که ۴۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما ویژگی مهم‌تر برخورداری از سامانهٔ چهارچرخ محرک بود که می‌توانست توزیع نیرو بین محورهای جلو و عقب را تغییر دهد و تا ۸۰ درصد از قدرت را به چرخ‌های عقب بفرستد.
سوبارو که تجربهٔ زیادی در ساخت خودروهای چهارچرخ محرک داشت، در اوایل دههٔ ۹۰ ایمپرزا توربو را معرفی کرد که به یکی از نمادهای خودروهای ژاپنی تبدیل شد. این سدان کامپکت می‌توانست ظرف تنها ۵.۹ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد.
چنین پرفورمنسی از سامانهٔ چهارچرخ محرک با دیفرانسیل لغزش محدود عقب ناشی می‌شد. این ویژگی در کنار گیربکس با ضرایب نزدیک و فرمان سریع، ایمپرزا توربو را به خودرویی بسیار توانمند در هر مسیری تبدیل کرد.
نسخهٔ VT اولین ارتقاء بزرگ دیابلو از زمان معرفی در سال ۱۹۹۰ محسوب می‌شد و سامانهٔ چهارچرخ محرک را برای آن به ارمغان آورد تا بهتر بتواند ۴۹۲ اسب بخار قدرت موتور V12 را مهار کند. VT مخفف Viscous Traction بود و به دیفرانسیل مرکزی اشاره داشت.
این سیستم که از شاسی‌بلند LM002 گرفته شده بود، امکان ارسال تا ۲۵ درصد از قدرت را به چرخ‌های جلو فراهم می‌کرد تا شهرت دیابلو به هندلینگ ضعیف را بهبود بخشد. سامانهٔ چهارچرخ محرک دیابلو VT اما به چرخ‌های جلوی کوچک‌تری نیاز داشت به همین دلیل لاستیک‌ها از ۲۴۵ به ۲۳۵ تغییر کردند.
مدل S زمانی که در سال ۲۰۱۲ به بازار آمد خودرویی انقلابی بود اما این سدان آمریکایی غیر از پیشرفت بزرگی که در خودروهای الکتریکی رقم زد، اتفاق مهمی در توسعهٔ سامانهٔ چهارچرخ محرک هم محسوب می‌شد زیرا تسلا در سال ۲۰۱۴ نسخهٔ دو موتورهٔ آن را ارائه کرد که بدون نیاز به میل‌گاردان و دیفرانسیل مرکزی، به هر چهارچرخ نیرو می‌داد. در این نسخه، یک موتور در جلو و دیگری در عقب نصب شده بود و در مدل P100D ظرف تنها ۲.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.