روزنامه فرهختگان - میراحمدرضا مشرف، پژوهشگر حوزه بین‌الملل: همان اتفاقی که سال‌ها پیش در دیگر بخش‌های سرزمین‌های اشغالی رخ داد و به خروج بدون بازگشت فلسطینیان از سرزمین و خانه‌هایشان منتهی شد.
اما این اصرار مقامات تل‌آویو برای تخلیه کامل و نابودی غزه، در عین حال که توجه تحلیلگران سیاسی منطقه و جهان را به سیر تاریخی تصرف سرزمین فلسطینیان توسط رژیم‌صهیونیستی جلب کرده است، آنها را به واکاوی اهداف و انگیزه‌های ثانوی و درواقع پشت پرده این رژیم در پافشاری برای تخلیه کامل غزه نیز ترغیب کرده است.
در این راستا مطرح شدن دوباره طرح بسیار قدیمی و بایکوت شده کانال «بن‌گورین» همزمان با جنگ در غزه، توجهات همه‌جانبه‌ای را به سوی خود جلب کرده است.
تحلیلگران اقتصادی و سیاسی چون «ریچارد میدهورس» و «کریستن مولر» از این موضوع به‌عنوان یکی از انگیزه‌های اقتصادی مهم پشت‌پرده اسرائیل و حتی آمریکا و غرب برای تخلیه و تصرف کامل غزه توسط تل‌آویو یاد کرده‌اند.
علاوه‌بر این افراد، تحلیلگران و رسانه‌های جهانی و منطقه‌ای دیگری هم در روزهای اخیر به این مساله توجه نشان داده‌اند که مقاله تحلیلی «آرجون سنگوپتا» در روزنامه ایندین اکسپرس را می‌توان از همین موارد برشمرد.
آنچه در متن زیر می‌خوانید بخشی از تحلیل این روزنامه‌نگار هندی در رابطه با این موضوع است که البته در برخی قسمت‌ها و به‌منظور تکمیل مباحث وی، مواردی از منابع دیگر به متن اصلی افزوده شده است.
آرجون سنگوپتا تحلیل خود را با این یادآوری آغاز می‌کند که گمانه‌زنی‌ها حاکی از آن است که یکی از دلایل تمایل اسرائیل برای از بین بردن حماس در نواز غزه و کنترل کامل سرزمین محصور فلسطین، بهره‌گیری از فرصت و ایده اقتصادی چشمگیری است که چندین دهه در مورد آن صحبت شده و بدون تردید صلح و ثبات سیاسی در منطقه یک پیش‌شرط اساسی اجرای آن محسوب می‌شود.
این ایده بزرگ اقتصادی شامل ایجاد کانال آبی است که از رأس خلیج عقبه (بازوی شرقی دریای سرخ ) و از طریق صحرای نقب تحت کنترل اسرائیل تا سواحل دریای مدیترانه امتداد یافته و دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل کند.
این کانال درواقع جایگزینی برای کانال سوئز خواهد بود که از بازوی غربی دریای سرخ شروع شده و از طریق شبه‌جزیره سینا به سمت جنوب شرقی مدیترانه می‌رود.
در تکمیل بحث آرجون سنگوپتا در رابطه با مسیر کانال باید این نکته را اضافه کرد که بندر جنوبی «ایلات» را نقطه شروع و ساحل دریای مدیترانه در جوار غزه یا حتی در بهترین مسیر آن، ساحلی در میانه منطقه غزه را نقطه انتهایی این کانال ارزیابی کرده‌اند.
آرجون معتقد است که طرح احداث کانال آبی که نام بن‌گورین (بنیانگذار رژیم‌صهیونیستی) بر آن نهاده شده است، برای اولین بار در دهه 1960 میلادی پیش‌بینی شد. [در برخی منابع دیگر سابقه تاریخی آن را به طرح انگلیسی‌ها در سال 1850 نسبت داده‌اند].
در صورت تکمیل، این پروژه می‌تواند با سلب انحصار مصر بر کوتاه‌ترین مسیر بین اروپا و آسیا، دینامیک دریانوردی جهان را تغییر دهد.
با این حال هرگونه تلاش برای ساخت این کانال باید بر چالش‌های عظیم لجستیکی، سیاسی و مالی غلبه کند که در شرایط فعلی تحقق آن تا حدی غیرممکن به نظر می‌رسد.
به‌رغم چنین ملاحظاتی، در اینجا ما به آنچه که مورد پیشنهاد قرار گرفته و پیامدهای تئوریک آن بر تجارت جهانی و ژئوپلیتیک نگاهی می‌اندازیم.
تحلیلگر ایندین اکسپرس پیش از ورود به بحث اصلی یعنی کانال بن‌گورین، ابتدا به شرایط و ویژگی‌های تنها کانال موجود یعنی کانال سوئز توجه نشان می‌دهد.
در این راستا وی تاکید می‌کند که وقتی کانال سوئز در سال 1869میلادی افتتاح شد، انقلابی را در تجارت دریایی رقم زد. با اتصال دریای مدیترانه و دریای سرخ از طریق تنگه سوئز این امکان فراهم شد که کشتی‌ها برای سفر در مسیر اروپا و آسیا، دیگر مجبور نباشند که سراسر قاره آفریقا را دور بزنند.
این کانال در آن هنگام فاصله دریایی میان لندن و بمبئی را بیش از 41 درصد کاهش داد. تنها در سال مالی 2023-2022 حدود 26000 کشتی از کانال سوئز عبور کرده‌اند که تقریبا 13 درصد ازکل حمل‌ونقل دریایی جهان را در بر می‌گیرد.
در تکمیل بحث نویسنده هندی ایندین اکسپرس در مورد اهمیت کانال سوئز، شاید مقایسه‌ای از شرایط این کانال با سازه هم‌تراز آن یعنی کانال پاناما جالب باشد.
کانال پاناما در سال 1914 (یعنی حدود 150 سال بعد از سوئز) شروع به کار کرد و در شرایطی که طول آن نصف کانال سوئز است، به دلیل اختلاف ارتفاع 26 متری موجود در امتداد آن، تنها مناسب عبور کشتی‌های کوچک و متوسط بوده و هر سال در هر جهت از آن تنها حدود 7000 عبور و مرور وجود دارد.
این مقایسه به خوبی می‌تواند اهمیت و ویژگی‌های برجسته کانال سوئز را آشکار می‌کند. با این حال کانال سوئز به‌رغم همه ویژگی‌هایش، مشکلاتی نیز دارد. اول اینکه سوئز با طول 193 کیلومتر، عرض 205 متر و عمق 24 متر، بزرگ‌ترین گلوگاه کشتیرانی جهان است.
با وجود گسترش و تعمیق آن طی سال‌ها [طول ابتدایی آن 163 کیلومتر بود و چندین مرحله تعمیق، پهن‌تر شدن و تسهیل در تردد را طی کرده است]، همواره پرترافیک مانده و شاهد صف‌های طولانی در ابتدا و انتهای آن بوده‌ایم.
علاوه‌بر این در سال مالی 2021 به دلیل مسدود شدن کانال درنتیجه به گل نشستن یک کشتی بزرگ باری، عبور و مرور برای بیش از یک هفته مسدود شد که بایکوت روزانه کالای ناشی از این انسداد و ترافیک، حدود 9.6 میلیارد دلار ارزیابی شد.
مساله کنترل مصر بر این گذرگاه آبی نیز چالش دیگری است که تقریبا به مدت 70 سال تداوم داشته است. در سال 1965 و پس از آنکه جمال عبدالناصر تصمیم گرفت کانال را ملی اعلام کند، جنگی شعله‌ور شد که طی آن بریتانیا، فرانسه و اسرائیل برای بازپس‌گیری کانال متحد شده و مصر را مورد تهاجم قرار دادند.
بحران سوئز با پیروزی نظامی برای متجاوزان به پایان رسید، اما درنهایت یک پیروزی سیاسی قاطع برای مصر را رقم زد؛ چراکه توانست کنترل کانال را همچنان حفظ کند.
در عین حال این رخداد یک نقطه‌عطف در جنگ سرد محسوب می‌شد، بدان سبب که تهدیدات شوروی برای توقف مداخله، کلید پایان تهاجم کشورهای متحد به مصر بود.
اما از همه اینها مهم‌تر، کانال سوئز در کانون هر دو جنگ اعراب و اسرائیل در سال‌های 1967 و 1973 قرار داشته و در فاصله سال‌های 1967 تا 1973 مسدود بوده است.
علاوه‌بر این باید اشاره کرد که کانال سوئز در اقتصاد مصر نقشی حیاتی دارد. در کنار مزایایی که این کانال برای اقتصاد محلی مصر به ارمغان می‌آورد، از جهت کسب درآمد از محل عوارض عبور نیز برای این کشور حائز اهمیت است.
در سال مالی 2023-2022 اداره کانال سوئز از رکورد 9.4 میلیارد دلاری درآمد حاصل از عوارضی سوئز خبر داد که تقریبا دو درصد کل تولید ناخالص 476.8 میلیارد دلاری مصر را شامل می‌شد. [بعد از صنعت گردشگری، کانال سوئز دومین منبع بزرگ درآمدی دولت قاهره محسوب می‌شود].
آرجون سنگوپتا تاکید می‌کند که دقیقا روشن نیست که اولین بار یک طرح مشخص برای جایگزینی کانال سوئز چه زمانی پیشنهاد شده است.
شواهد مستند را می‌توان در یک یادداشت از طبقه‌بندی خارج شده سال 1963 دولت آمریکا مشاهده کرد. در این یادداشت درخواست استفاده از مواد منفجره هسته‌ای برای حفر کانال در صحرای نقب اسرائیل مطرح شده بود.
پروژه کانال بن‌گورین یکی از جاه‌طلبانه‌ترین پروژه‌های زیربنایی است که تاکنون روی کاغذ آمده است. اما مهم‌ترین دلایل و عواملی که تاکنون اسرائیل را از ساخت آن بازداشته است، می‌توان این گونه برشمرد.
اولین و شاید مهم‌ترین دلیل این است که اجرای چنین پروژه‌ای بی‌نهایت پیچیده و تقریبا به شکل بازدارنده‌ای گران است.
هزینه تخمین‌زده‌شده برای آن شاید به صد میلیارد دلار نیز برسد؛ چیزی بسیار فراتر از بودجه‌ای که احتمالا برای گسترش کانال سوئز و حل مشکل ترافیک آن نیاز است.
براساس یادداشت اشاره شد در متن [یادداشت دولت آمریکا]، هزینه حفاری این کانال به سبک سنتی موجب شد تا برنامه‌ریزان به سوی گزینه‌های هسته‌ای سوق پیدا کنند؛ گزینه‌ای که با توجه به بحث تشعشعات هسته‌ای، بسیار خطرناک به نظر می‌رسد.
اما صرف نظر از بحث هزینه‌ها، مسیر برنامه‌ریزی‌شده برای کانال بن‌گورین بیش از 100 کیلومتر طولانی‌تر از کانال سوئز خواهد بود، که عمدتا به دلایل محدودیت‌های زمین و توپوگرافی است.
بنابراین حتی در صورت ساخت، بسیاری از کشتی‌ها ممکن است انتخاب مسیر کوتاه‌تر و قدیمی را ترجیح دهند.
در کنار چالش‌های اشاره‌شده از سوی این تحلیلگر هندی، برخی موارد دیگری را نیز برشمرده‌اند که عوامل زیست‌محیطی همچون ویژگی‌های زمین‌شناسی منطقه و سرازیر شدن سالانه دو میلیارد مترمکعب از آب‌های دریای سرخ به بحرالمیت و خسارات به مناطق حاصلخیز مصر از آن جمله است.
درحالی‌که تحلیلگر ایندین اکسپرس به شکلی گذرا به تمایل آمریکا و غرب برای اجرای این پروژه اشاره می‌کند، کریستن مولر در نشریه گلوبال بریج، ابعاد دقیق‌تر از دلایل این تمایل غرب را آشکار می‌کند.
قرار گرفتن تمام کانال در خاک اسرائیل، کاسته شدن از اهمیت ژئوپلیتیک مصر و امکان تحقق یک معامله عظیم مالی برای شرکت‌ها و بانک‌های آمریکایی، تنها بخشی از عواملی است که کریستن مولر به آنها می‌پردازد.
همان‌طور که تحلیلگر ایندین اکسپرس در ابتدا به آن اشاره کرده و در انتها نیز بر آن تاکید دوباره می‌کند، کانالی که به‌طور بالقوه ارزش روزانه حمل‌ونقل کالا در آن به میلیاردها دلار می‌رسد، نمی‌تواند در زمینی با شرایط تهدید نظامی دائمی از سوی حماس یا در سایه تهاجمات اسرائیل اداره شود.
بنابراین دلیلی خوبی برای تلاش اسرائیل در تسلط کامل بر غزه وجود دارد. اما به همراه این موضوع امنیتی، کریستین مولر به یک دلیل اقتصادی هم اشاره می‌کند.
در کوتاه‌ترین نسخه این پروژه دهانه این کانال جدید در دریای مدیترانه در جایی قرار خواهد گرفت که امروز غزه در آنجا قرار دارد.
اگرچه امکان ورود به دریای مدیترانه از شمال غزه هم وجود دارد، اما در این صورت کانال بسیار طولانی‌تر و درنتیجه هزینه آن بسیار گران‌تر خواهد شد.