قرار بود رأس ساعت ۹ چهارمین جلسه دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هوایی تهران - یاسوج برگزار شود؛ اما با تأخیر در ساعت ۱۰ صبح آغاز شد.
«شرق» در ادامه نوشت: پیش از جلسه خبری رسید که کمی عجیب به‌نظر می‌آمد؛ نماینده دادستان در پرونده همان روز دادگاه صبح تغییر کرد و فرد دیگری در این جایگاه قرار گرفت. خانواده‌ها کمی نگران، چشم‌به‌راه آغاز جلسه بودند؛ اما حضور هیئت سه‌نفره کارشناسی، موجب شد این جلسه با جلسات پیش کمی متفاوت برگزار شود. اختلاف‌نظرها بین کارشناسان رسمی دادگستری که پیش‌تر متهمان، آنها را به صلاحیت‌نداشتن متهم کرده بودند، این‌بار جای خود را با پرسش و پاسخ پینگ‌پنگی بین متهمان و کارشناسان عوض کرد.
قاضی عالیشاه همان ابتدا اعلام کرد که در این جلسه قرار است دفاعیات متهمان و اظهارات کارشناسان رسمی دادگستری را در کنار یکدیگر داشته باشیم؛ اما نکته عجیب آن است که اختلافات تا حدی بالا گرفت که قاضی در پایان دادگاه در واکنش به اعتراض‌های خانواده‌ها به متهمان، اعلام کرد به‌دلیل وجود این ابهامات و اختلاف‌نظرها، رأی دادگاه فعلا صادر نخواهد شد.
در آغاز جلسه پس از سخنان کوتاهی که ازسوی نماینده خانواده قربانیان درباره نگرانی از روند رسیدگی به پرونده و تلاش و برنامه‌ریزی متهمان برای انحراف جلسه دادگاه مطرح شد، آخرین شبیه‌سازی سقوط و صحبت‌های داخل کابین خلبان ازسوی نمایندگان شرکت هواپیمایی آسمان، به نمایش درآمد که پس‌زمینه آن، اشک‌های مدام خانواده قربانیان بود.
«سند جنایت آسمان» عنوانی بود که یکی از خانواده‌ها در میانه پخش آخرین لحظات پیش از سقوط، با صدایی آکنده از اشک و خشم، خطاب به مدیرعامل پیشین این شرکت هواپیمایی مطرح کرد.
محمدحسن کرمی، یکی از کارشناسان رسمی دادگستری، با اذن رئیس دادگاه، شروع به بیان اظهارات کارشناسی هیئت سه‌نفره کرد. او با تأکید بر سهم ۷۰درصدی یخ‌زدگی در بروز این سانحه گفت: بررسی گزارش‌ها درباره سانحه ایران و فرانسه (BEA) و همچنین مدارکی که به صورت رسمی ازسوی شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری ارائه شده است، داده‌های مستقیم و غیرمستقیمی را در اختیار قرار داد که هریک ناظر بر فعل یا ترک فعل‌هایی بود که می‌توانست در این سانحه اثرگذار باشد.
این کارشناس با تأکید بر اینکه داده‌هایی که شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار قرار داد، با یکدیگر متفاوت بود، ادامه داد: عجیب آنکه علاوه بر داده‌های سنسورها، داده‌های محاسباتی نیز با یکدیگر فرق داشتند.
قاضی از کارشناسان پرسید کدام بخش FDR به صورت مشخص دارای اشکال است؟ محمد شهبازی، دیگر کارشناس رسمی دادگستری در هیئت‌سه‌نفره، در پاسخ به این پرسش قاضی گفت: FDR برخلاف آنچه متهمان در دفاعیات خود مطرح کرده‌اند، کاملا در روند بررسی کمیته بررسی سانحه مدنظر قرار گرفت.
شهبازی با اشاره به اینکه «زمان» در FDR (جعبه سیاه) به‌درستی ثبت نشده، آن را یکی از ایرادهای جعبه سیاه دانست و گفت: در FDR، «شتاب» و «باد» به‌عنوان دو مؤلفه اصلی اثرگذار در سقوط، هر دو دارای مشکلات جدی بودند. البته براساس آنچه سازمان هواپیمایی اعلام کرد، «زمان» باید ازسوی خلبان ثبت می‌شد که این اتفاق نیفتاده بود. بااین‌حال، امکان همسازسازی زمان بین صحبت‌های داخل کابین و برج مراقبت وجود داشت.
این کارشناس با تأکید بر اینکه براساس داده‌ها، هر ۶۴ ثانیه چهار بار، دستورات داخل کابین خلبان به ثبت می‌رسد، گفت: بنابراین هر هشت ثانیه شاهد ثبت داده‌ها هستیم و در این مدت، خلبان با وجود آنکه دستور کاهش ارتفاع به ۱۴ هزار پا را می‌دهد، این دستور عملیاتی نمی‌شود.
این سخن او در پاسخ به متهمان در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان است که تأکید دارند خلبان ارتفاع را به ۱۴ هزار پا برخلاف مقررات کاهش داده و همین اشتباه خلبان منجر به برخورد به کوه شده است. این در حالی است که آنها مستنداتی دال بر ثبت ارتفاع ۱۴ هزارپایی ارائه نداده‌اند.
شهبازی در ادامه گفت: خلبان در آخرین لحظات مواجهه با خطر، موتور را در آخرین درجه قرار داده که نشان می‌دهد کنترل هواپیما از دستان او خارج شده است و از خلبان فرمان نمی‌برد.
کرمی در ادامه حرف‌های او با تأکید بر اینکه هیچ ابزاری به خلبان و کمک‌خلبان، امکان تشخیص یخ‌زدگی را نمی‌دهد، گفت: نبود AD منجر به آن شد که خلبان امکان تشخیص یخ‌زدگی پشت هواپیما را نداشته باشد.
این اظهارات در حالی از سوی کارشناسان طرح شد که حسن رضایی‌فر، مدیر دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری، تأکید داشت هواپیما از یخ‌زدگی خارج شده بود و یخ‌زدگی عاملی برای سقوط هواپیما به‌شمار نمی‌رفت؛ ادعایی که به‌سرعت از سوی یکی از کارشناسان پرونده رد شد. به گفته او، نمی‌توان باقی ارتفاعات ثبت شده باشد، اما ارتفاع ۱۴ هزار پا به ثبت نرسیده باشد.
رضایی‌فر برای ادعای خود از چوپانی خبر داده بود که گفته بود خروج هواپیما از ابرها به سمت پایین را دیده است. ادعایی که با انتقاد شدید خانواده‌ها همراه شد. یکی از حضار اعلام کرد که چوپان فقط صدا را شنیده و این حرف مدیرکل بررسی سوانح، دروغ است و نمی‌توان به دیگر اظهارات او اعتماد کرد.
به گفته رضایی‌فر خلبان به‌هیچ‌عنوان نباید از ارتفاع ۱۷ هزار پا، پایین‌تر می‌آمده و در داخل ابرها قرار می‌گرفت تا زمینه یخ‌زدگی فراهم شود. گفته‌ای که ازسوی کارشناسان رسمی دادگستری هم رد شد. آنها اعلام کردند که به‌علت پایین‌بودن دما در ارتفاع بالاتر، یخ‌زدگی قطعا به وقوع می‌پیوست.
«ب»، یکی از متهمان این پرونده که مدیرکل آموزش شرکت هواپیمایی آسمان به شمار می‌رفت، در تأیید سخنان رضایی‌فر اعلام کرد که با فرض یخ‌زدگی امکان پرواز تا ۱۰ دقیقه برای خلبان وجود دارد.
«ب» در ادامه صحبت‌های خود، قرارگرفتن خود در بین متهمان را به کنایه، سیاسی‌کاری کارشناسان رسمی دادگستری عنوان کرد و گفت: کارشناسان رسمی دادگستری در این پرونده، حتی خود ATR را ندیده‌اند و در این زمینه اظهارنظر کرده‌اند. به عقیده من به‌عنوان خلبان که سال‌ها پرواز در چنین شرایطی را آموزش داده‌ام، یخ‌زدگی عاملی برای کاهش شدید ارتفاع و در نتیجه سقوط نبوده است و خلبان می‌توانسته تا ۱۰ دقیقه پرواز کند.
نکته‌ای را که این متهم درباره یخ‌زدگی طرح کرد، شهبازی به‌سرعت آن را رد و اعلام کرد: پرواز در شرایط یخ‌زدگی ممنوع است و به‌صراحت در دستورالعمل پرواز آمده که خلبان اگر در این شرایط قرار گرفت، باید از موقعیت فرار کند. حالا شما می‌گویید می‌تواند ۱۰ دقیقه پرواز کند؟
نکته عجیبی که از سوی کارشناسان رسمی دادگستری طرح شد، موضوع برخی ابهامات جدی در گزارش بررسی سوانح فرانسه (BEA) بود. کرمی اعلام کرد که برخلاف آنچه در گزارش‌های بعدی و نه اولیه کمیته بررسی سوانح فرانسه آمده، باد در زمان وقوع سانحه بالا نبود.
او گفت: باد عمودی برخلاف ادعای کمیته بررسی سانحه، براساس گزارش رسمی سازمان هواشناسی، کم بوده و نمی‌تواند عاملی برای سقوط به شمار برود.
کرمی با اشاره به اینکه اولین‌بار در گزارش کمیته بررسی سوانح فرانسه، یخ‌زدگی از سوی یکی از اعضا با جدیت مطرح شده بود، گفت: این خانم، پس از بازگشت از ایران، از کمیته بررسی سوانح فرانسه و حتی ATR کنار گذاشته شد!
این سخن او را شاید بتوان به فروش ۱۲ فروند هواپیمای ATR از سوی ایران و همچنین وقوع سوانح هوایی دیگر ATR نسبت داد که این شرکت در تلاش بود با رفع ایرادات، سهام این شرکت را نجات دهد.
این کارشناس رسمی دادگستری در ادامه گفت: حتی در شبیه‌سازی‌ای که شرکت هواپیمایی آسمان به نمایش درآورد، حرکت شدید هواپیما به چپ و راست و درعین‌حال کاهش ارتفاع شدید که نشان‌دهنده استال یا واماندگی هواپیما است (توضیح: «واماندگی» یا «استال» در هواپیما و دیگر هواگردها حالتی است که در آن نیروی برآر کمتر از نیروی وزن باشد. خلبان باید فورا برای رفع این حالت اقدام کند وگرنه هواپیما توانایی پرواز را از دست می‌دهد و نهایتا به سقوط منجر می‌شود).
مدیرکل دفتر بررسی سانحه در ادامه با اشاره به اینکه نمی‌توان اشتباه خلبان را نادیده گرفت، بار دیگر بر کاهش ارتفاع هواپیما از ۱۹ هزار پا به ۱۵ هزار پا تأکید کرد.
در این زمان شهبازی، با بیان اینکه بخشی از صحبت‌های این مقام مسئول درست است، اشتباه خلبان را تا اندازه‌ای تأیید کرد و گفت: بااین‌حال خطای خلبان، تنها یک تخلف بوده که در ۲۰۰ پرواز قبل نیز از سوی این خلبان و دیگر خلبانان تکرار شده بود. در واقع مکانیسمی در هواپیمایی آسمان یا فرودگاه یاسوج مبنی بر آنکه خلبان نباید تا ارتفاع ۱۴ هزار پا کاهش ارتفاع دهد، وجود ندارد که خود نشان‌دهنده آن است که نظارت دقیقی در این زمینه که می‌توانست خطرناک باشد، وجود نداشته است.
تأکید بر یخ‌زدگی هواپیما از سوی کارشناسان رسمی دادگستری سبب شد تا این سؤال ایجاد شود که اگر یخ‌زدگی عاملی برای سقوط بوده، باید دیگر پروازها در مسیر یاسوج نیز، سقوط می‌کردند. این پرسش که از سوی قاضی دادگاه مطرح شد، این پاسخ را از سوی یکی از کارشناسان رسمی دادگستری درپی داشت. شهبازی در این زمینه گفت: یخ‌زدگی در پروازهای دیگر نیز رخ می‌داده؛ اما در این پرواز، مجموعه‌ای از عوامل منجر به سقوط شده است. علاوه بر اینکه انتقال یخ‌زدگی از قسمت جلوی هواپیما به بخش عقب هواپیما، منجر به یخ‌زدگی درجه سه شد که براساس نظرات کارشناسی هیئت سه‌نفره، سهم ۷۰ درصدی را در سانحه منجر می‌شود.
با توجه به پیچیده‌بودن موضوع، قاضی عالیشاه ختم جلسه را اعلام کرد تا بررسی‌ها در این زمینه تکمیل شود.
پایان این جلسه با اظهاراتی از سوی برخی خانواده‌ها همراه بود که تأمل بیشتری را می‌طلبید. یکی از آنها که سه نفر از اعضای خانواده خود را در این پرواز از دست داده بود و خود نیز سابقه پرواز داشت، گفت: نزدیک به سه سال، مسیر پروازی به سمت یاسوج به دلایلی نامشخص تغییر کرده که منجر به تکان‌های شدید در هواپیما می‌شود. علاوه بر اینکه جانمایی این فرودگاه از ابتدا به دلایلی از دشت روم به نزدیک‌ترین محل به کوه، انتقال پیدا کرد که خود فضا را برای ناایمن‌بودن این فرودگاه مهیا می‌کند.
او می‌گوید: حتی اگر جان یک نفر در یک سانحه از دست رفته باشد، باید مسئولان سازمان هواپیمایی که وظیفه نظارت را بر عهده داشتند، محاکمه شوند؛ اما آنها متهم اصلی شناخته نمی‌شوند.
حرفی که یکی‌دیگر از متهمان در حاشیه این دادگاه به زبان آورد، این سخن بود: جریان رسیدگی به این پرونده به نحوی است که افرادی که باید محاکمه شوند، متهم نیستند و دیگران در لیست متهمان قرار می‌گیرند.
به گزارش ایسنا، پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان از مبدأ تهران به مقصد یاسوج ساعت ۸:۰۵ صبح یک‌شنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ به پرواز درآمد. مکالمه خلبان هواپیمای ATR۷۲-۲۱۲ شرکت هواپیمایی آسمان پس از حدود یک ساعت و ۲۵ دقیقه با برج مراقبت قطع شد و هواپیما در ساعت ۹:۳۲ صبح بعد از اصابت با کوه دنا سقوط کرد. این حادثه در قلهٔ پازن پیر کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در یکصد و بیست کیلومتری سمیرم رخ داد. در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار، ۲ نیروی امنیت پرواز، خلبان و کمک خلبان حضور داشتند که همگی جان باختند.