همواره تخریب و فرسودگی آسفالت ها به دلیل عمر بسیار کوتاه آن هزینه های کزافی را بر دوش دولت ها می گذارد. این در حالی است که از سال 1984 در کشورهای توسعه‌یافته نوعی آسفالت مقاوم و با عمر بالا استفاده می شود که متأسفانه علی‌رغم مزایای متعدد ، این محصول هنوز هم در کشور ما به‌عنوان یک فن‌آوری نوین شناخته‌شده و به‌صورت گزینشی در جاده‌های کشور اجرا می‌شود.

آسفالت SMA مخلوطی مستحکم و مقاوم در برابر شیار افتادگی است که در آن برای تأمین مقاومت و استحکام سنگ‌دانه‌های درشت آن با استفاده از قیر و الیاف به هم تنیده شده و ساختار مقاوم با عمر بالا را پدید می‌آورند. در حال حاضر این آسفالت در تمامی کشورهای جهان به‌صورت گسترده در آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها و جاده‌های اصلی استفاده می‌شود

در تمامی کشور استفاده SMA رایج است

در همین راستا رئیس قسمت آسفالت مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی بابیان اینکه تمرکز این آسفالت بر روی سنگ‌دانه است گفت: در بیشتر کشورهای دنیا اجرایی این سیستم کاملاً رایج است.

عقیل قدیم بابیان مطلب فوق گفت: دلیل عدم اجرایی گسترده این سیستم در کشور ما مربوط به کمبود دانش، مواد افزودنی‌های وارداتی و ضعف‌ آیین‌نامه‌ها است.

وی گفت: البته بخش اعظمی از ضعف‌ آیین‌نامه‌ها در حال رفع‌ورجوع است؛ و هم‌اکنون مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی در حال اصلاح نشریه 101 (مشخصات فنی و عمومی راه) و نشریه شماره 234 (روسازی آسفالتی راه‌های ایران) است؛ بنابراین به‌شدت به دنبال تکمیل اسناد بالادستی در خصوص اجرای گسترده این تکنیک هستیم.

قدیم گفت: نکته بعدی مربوط به هماهنگی بین شرکت‌هایی است که در خصوص آسفالت SMA فعال هستند. ما در این خصوص توانستیم با همکاری این شرکت‌ها توانمندی‌ها را نشر دهیم و در خصوص به‌کارگیری این تکنیک فرهنگ‌سازی‌هایی صورت گرفته است.

دلایل عمده ورود آسفالت SMA به جاده‌های کشور

وی بابیان اینکه علت دیگر عدم به‌کارگیری این سیستم علی‌رغم مزایای ذکرشده مربوط به مقاومت نهادها در برابر فنّاوری‌های نوین و ناهماهنگی‌های مختلف است. گفت: در این خصوص ناهماهنگی‌های زیادی بین شرکت‌ها، توان مهندسی، عدم تبیین مهندسان مشاور و عدم‌حمایت اسناد بالادستی وجود دارد؛ اما در حال حاضر عزم جدی برای حل این مسائل ایجادشده است.

این مقام مسئول گفت: به دلیل قابلیت‌های این سیستم ازجمله افزایش عمر خدمت‌دهی روسازی، ارتقای مشخصات عملکردی روسازی آسفالت و کاهش خرابی‌هایی چون شیار افتادگی، ترک‌های خستگی، حرارتی و انعکاسی، صیقلی شدن و شن زدگی سطح رویه، عریان‌شدگی و خرابی رطوبتی، کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری روسازی آسفالت، کاهش آلودگی صوتی ناشی از ترافیک وسایل نقلیه، بهبود مقاومت لغزندگی رویه آسفالتی، افزایش دید علائم خط‌کشی (سطح روسازی به دلیل بافت سطحی زبر و عمق بافت بالا که آب‌های سطحی را در خود نگه می‌دارد و انعکاس نور وسایل نقلیه را کاهش می‌دهد.)، کم شدن پاشش آب‌های سطحی به دلیل بافت سطحی زبر و افزایش ایمنی باید استفاده از این سیستم گسترش یابد.

قدیم در پاسخ به این سؤال که آیا تفاوت هزینه می‌تواند بزرگ‌ترین مانع برای گسترش این سیستم در پروژه‌ها و جاده‌های کشور باشد گفت: واگذاری و انتخاب فنّاوری‌ها در وزارت راه و شهرسازی بر مبنای چرخه عمر تکنولوژی است. به‌طورکلی در وزارت راه و شهرسازی هزینه نگهداری، شرایط سرویس و تعمیرات راه‌ها معیار انتخاب فن‌آوری است و علت عدم اجرای این نوع آسفالت صرفاً بحث توانمندی مهندسی بوده که این مورد باوجود شرکت‌های خصوصی شاخص در این رشته در حال حاضر در رفع‌ورجوع است.

تفاوت آسفالت SMA با آسفالت سنتی

همچنین عضو هیئت‌علمی بخش قیر و آسفالت مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی بابیان اینکه آسفالت SMA چند تفاوت عمده با آسفالت معمولی است گفت: در گام اول میزان قیر مصرفی در آسفالت‌های سنتی تا حدودی کمتر از آسفالت SMA است. این میزان در آسفالت معمولی حدود 4 تا 5 درصد و در آسفالت SMA حداقل 6 درصد است.

احمد منصوریان گفت: همچنین دانه‌بندی آسفالت معمولی به‌صورت پیوسته و به سه شکل درست دانه، میان دانه و ریزدانه است که این مورد در آسفالت SMA به‌صورت گسسته و فقط شامل درشت‌دانه و ریزدانه است.

عضو هیئت‌علمی بخش قیر و آسفالت بابیان اینکه این آسفالت نسبت به آسفالت‌های سنتی، مقدار درشت‌دانه بیشتر، فضای خالی کمتر و قیر بیشتری دارد. گفت: مقدار زیاد مصالح درشت‌دانه در این آسفالت باعث حذف مصالح میان دانه شده که این امر به تماس سنگ‌دانه‌های درشت به یکدیگر کمک می‌کند و درنهایت به افزایش استحکام و قدرت باربری و مقاومت بیشتر در برابر شیار افتادگی و تغییر شکل‌های دائمی منجر می‌شود.

منصوریان در ادامه افزود: الیاف در این آسفالت به‌عنوان مانع سرازیر شدن قیر از آسفالت است؛ و به‌عنوان تثبیت‌کننده در این محصول عمل می‌کند.

وی در خصوص الیاف این سیستم نیز گفت: الیاف این سیستم گستره وسیعی ازجمله الیاف سلولزی، معدنی، پلیمری و حتی بازیافت‌ها و باقی‌مانده‌های چرم و کاغذ نیز را شامل می‌شود؛ و بخش اعظمی از این الیاف‌ها وارداتی است.

این استاد دانشگاه گفت: وارداتی بودن این الیاف به دو دلیل توجیه‌پذیری اقتصادی و کیفیت است. به نظر می‌رسد واردات این الیاف‌ها برای کشور به دلیل میزان استفاده توجیه‌پذیرتر باشد.

دو مسئله عدم ورود کشور به آسفالت SMA

منصوریان بابیان اینکه تکنیک SMA ازلحاظ تکنیکال و فنی برای جاده‌های کشور بسیار باصرفه و اقتصادی است گفت: این سیستم در کشورهای توسعه‌یافته مانند آلمان چندین سال مورداستفاده قرار گرفته و توانسته به‌تمامی سؤالات ازجمله توجیه اقتصادی، طول عمر بالاتر، هزینه نگهداری کمتر و ایمنی پاسخ مناسب دهد.

به گفته این کارشناس صنعت قیر و آسفالت استفاده از این سیستم در اسناد بالادستی آمده است و به‌طور واضح در فصل سیزدهم در آیین‌نامه روسازی آسفالت‌های راه‌های ایران و نشریه 101 (مشخصات فنی و عمومی راه) به لزوم کاربری این آسفالت اشاره‌شده است.

وی بابیان اینکه موارد ذکرشده نشان می‌دهد ورود گسترده به این سیستم ازلحاظ زیرساخت علمی و اجرایی فراهم است عنوان کرد: ازلحاظ تجهیزات نیز ما در اجرای این سیستم کم و کاستی نداریم. تنها باید این بحث بین دو بدنه مهندسان مشاور و کارفرماها تبیین شود.

وی درنهایت گفت: هزینه‌های تولید و اجرای آسفالت درشت‌دانه SMA در سراسر دنیا حدود 50-20 درصد بیش از مخلوط آسفالت گرم سنتی است. هزینه‌های مربوط به الیاف، قیر اصلاح‌شده (در صورت استفاده)، درصد قیر بهینه بالا، تأمین درصد بالای فیلر دلیل افزایش قیمت آسفالت درشت‌دانه (SMA) است. بااین‌وجود، افزایش عمر روسازی به دلیل کاهش خرابی شیار افتادگی و افزایش دوام آسفالت و همچنین سایر مزایای اجرای این نوع مخلوط ارزش‌افزوده‌ای بیش از آن ایجاد می‌کند.

تماشاخانه